文丨方文
出品丨牛刀财经（niudaocaijing）
中国互联网的很多企业会出现南北对峙的现象，比如美团饿了么、京东阿里，二者各自南北方起家，各自占据优势市场。
同城货运领域的货拉拉和快狗打车也有这样的特点，一个香港起家，大本营在深圳，南方是优势战场；一个起家于58旗下，大本营在北京，北方市场更有优势。
不仅是地理位置上，在业务上快狗和货拉拉也呈现出了差异，双方企业端和普通用户端各占优势的形态。
可以说，货拉拉和快狗打车，一个“南慕容”，一个“北乔峰”。
只不过，作为同城货运的双雄，快狗打车在2018年后市场份额开始萎缩，如今已经掉出了第一梯队。滴滴等巨头的进场，更是加剧了格局的变动。
纵观快狗打车的掉队历程，可以看到的是，这里面有行业发展的必然，也有企业经营的偶然。
01 掉队的分水岭——改名风波
2月6日，快狗打车通过港交所聆讯，即将成为港交所互联网货运第一股。
此前，货拉拉数次被传出即将开启IPO，其也数次进行了否认，并且有创始人周胜馥的“十年之内不上市”在前，快狗和货拉拉对于登陆资本市场的态度也是截然相反。
实际上，按照市场份额计算，快狗打车已经严重掉队。
快狗招股书中提到，按2020年交易额数据，快狗打车是中国内地第二大线上同城物流平台，市场份额为5．5％，但远不及第一名54．7％的市占率。
综合招股书中的多维信息，这里提到的第一名应该就是货拉拉。
这不禁让人感慨，按照招股书中的份额计算，快狗打车现在的体量仅为货拉拉的十分之一。
对于快狗打车更不利的是，差距还在加速拉开。
招股书中披露的另外一份数据显示，截至2021年前9个月，快狗打车的交易总额为14亿元，市场份额为3．4％，相比之下排名第一的货拉拉交易总额达到205亿元，市场份额占比为49．6％。快狗打车体量低于货拉拉的1／10。
快狗打车在和货拉拉南北对峙期间，市场实力和货拉拉相当。2019年的数据显示，货拉拉司机端用户300万，注册用户达到2800万；快狗打车的司机用户为3百万，注册用户为1980万。
市场公认的是，货拉拉的优势在C端市场，而快狗打车的前身58速运因为在B端市场有优势，这也是货拉拉当时一直发力追赶快狗打车的领域。
并且，C端市场的分散化，也让行业普遍认为58速运其实更加把控着同城货运最稳定的收入。
命运的交叉，就在双方互相向对方领域延伸的过程中。
快狗打车的改名，对于双方的竞争格局是一个戏剧化的转折点。如果说B端有更稳定的订单，那C端则是在品牌上更占优势。58速运改名为快狗打车，便是为了将品牌更加C端化。只不过改名风波是快狗打车没想到的，货车司机认为“快狗”两个字带有侮辱性，导致了部分司机跳到货拉拉阵营。
很难想象一次改名，导致了二者格局的变化，对于外人来说无关痛痒的名称，对于快狗司机来说却是格外在意。
一位北京的快狗打车司机回忆到，司机们对于快狗的新名称非常介意，本身在平台上接单就是赚的辛苦钱，还被快狗如此对待。
这个事件的关键点还在于，货拉拉彼时正在北方市场发力，对于司机来说本身两家就没有多大的区别，被快狗这么一闹导致了许多司机的“倒戈”。
但是快狗打车创始人陈小华并不这么认为，在其看来，品牌的作用就是曝光，用户触达就是目的达到。陈小华认为，“这与公司的战略调整有关，公司要从小B端拓展到C端，必然需要品牌效应，而如何让用户记住，并把快狗App与其它的物流公司区别开来尤为重要”。
有时候两家公司的竞争，就是这么失之毫厘。
就像是百度外卖曾经一度势头很猛，但是在2016年的春节，百度外卖竟然发起了给骑手买票，送骑手回家过年的活动。相反的是，美团外卖却是保留一部分骑手在春节期间保持运力，并在春节过后大力招聘，在正月十五前恢复运力。
就是这么戏剧性的事件，却在短时间内导致了两家的竞争力拉出差距。改名事件对于快狗打车的长久影响，也让其成为快狗打车历史上不能忽视的一笔。
02 亏损、换帅，持续动荡
2019年之后，快狗打车开始走下坡路。
58速运改名快狗打车后，不仅市场份额快速下滑，即便是原先占有优势的企业端货运也开始优势下滑。
这次市场格局变动的一个重要表现就是，即便是在北京市场，道路上随处可见更多的贴有货拉拉宣传标签的货拉拉货运车辆，快狗打车的车辆越来越少。
市场侧数据也能体现出这种竞争格局的变化。
快狗打车月活用户在不断下滑。招股书数据显示，2018年到2020年及2021年前9个月，中国内地的月活用户分别为69万、66万、49万、43万。即便是加上海外市场的数据，快狗打车的全部月后用户分别为87万、84万、64万和59万。
同样的趋势还表现在托运订单数量、交易总额等数据上。
业绩的下滑和快狗打车的市场策略有关，其在招股书中提到，2018年之后实行了保守审慎的市场策略，一个是融资量相对于对手较少，一个是市场投入减少，另外则是佣金率提高。
快狗打车的市场投入2019年和2020年大幅减少。数据显示，2018年到2021年前9个月，快狗打车的销售及营销费用分别为5．2亿元、2．9亿元、1．9亿元和2．3亿元。可以明显地看到，快狗打车2018年和2021年前9个月的市场营销费用较高，而中间两年处于保守支出状态。
另一项奇怪的数据是，在市场还处于激烈竞争时期，快狗打车的佣金率竟然一直在高速上升。2018年到2021年前9个月，快狗打车内地市场的平均抽佣率从5．8％增长到11．7％的高位，净抽佣率（平均抽佣率和净抽佣率的差值，便是奖励和补贴部分）从1．9％增长到最高8．3％，2021年前9个月因为加大了奖励和补贴，降低为为2．7％。
市场营销减少和佣金率上升，或许和长期亏损有关。2018年到2020年及2021年前9个月，快狗打车营收分别为4．5亿元、5．5亿元、5．3亿元、4．7亿元，营收增长不明显，且出现下滑趋势，经调整亏损7．8亿元、4亿元、1．9亿元、2．1亿元。
可以看出，减少市场投入和提高佣金率，确实让快狗打车在2019年和2020年亏损收窄。
但同时，我们也可以看到快狗打车的业绩多么不理想，经调整亏损和营收做对比可以发现，相比于其他新经济公司营收百亿亏损十几亿来看，快狗打车的亏损高，而营收太低。
2018年的亏损接近营收的2倍，2019年亏损几乎和营收相当，这种烧钱的节奏，对于快狗的财务压力极大。2018年到2021年前9个月，快狗打车的现金一直保持在2－3个亿，对比经营支出这个资金储备捉襟见肘。
经营状况不利的情况下，快狗打车在过去也经历了管理层的变动。此前，快狗打车CEO是到家集团CFO安静担任，2020年后快狗打车的CEO更换为何松。快狗打车本身有58内部孵化的渊源，所以何松也不例外。何松2011年到2015年在58同城工作，2016年何松担任58到家的副总裁，负责58速运货运业务。
03 行业第三的压力，快狗会“被消失”吗？
同城货运的赛道越来越拥挤，背后的逻辑是商业的争夺开始更加向城市范围内倾斜。此前，电子商务作为最大的蛋糕，物流基础设施都是围绕干线运输发展。
但是随着社区团购、生鲜、即时配送这些离消费者更近，基础设施都是围绕城市范围进行的新消费场景增多，同城货运的需求被极大地激发了。
滴滴货运的加入，加速搅动了同城货运的格局变动。
中国互联网的一个规律是，行业老大和老二打假，最后行业第三“被消失”。快狗打车也同样面临着这样的危机。
滴滴货运上线以来，对快狗打车的市场造成了直接的冲击。
从弗若斯特沙利文的报告中可以看到，滴滴货运凭借滴滴打车的流量、资金等优势，快速超过了快狗打车，成为同城货运市场排名第二。
当然，这样的竞争下的结果，还是快狗打车在2021年开始加大补贴后取得的，这意味着，在后期流量覆盖城市等方面劣势逐渐显现后，快狗打车的竞争压力会越来越大。
实际上，同城货运市场的新玩家不止滴滴货运，更残酷的是玩家只会越来越多。
2021年底，有报道美团开始测试货运物流业务“卓鹿”，这将是滴滴之后另一个极具侵略性的巨头玩家进入到同城货源领域。此外，干线物流平台满帮集团在2020年也加入到同城货运，顺丰等物流企业也发力同城配送等。
从这些新进入的玩家可以看出，主要分为三种角色。
一是像滴滴这样，有流量、有司机。滴滴通过客运业务的引流，以及消费者对品牌的认知，在短时间内就超过了快狗打车。
二是像美团这样有业务场景。无论是在美团这两年的重点业务社区团购，还是B2B的快驴或是C端的美团买菜，都需要同城货运作为支撑。
同时，美团天生有大量的商户，这本身就是同城货运领域里重要的客户源。
三是像顺丰、满帮等物流企业的业务拓展。这类企业可以通过业务衔接，加速自身同城业务的启动。举个例子，快狗打车近几年的重要客户中，就包括邮政和物流服务企业。
实际上，目前的快递物流企业已经改变了原有的城市网点＋配送模式，早已有快递企业通过货拉拉后者快狗打车，将包裹从城市分拨中心运送到末端快递员附近，直接进行交割。
无论是流量还是业务，或者是物流业，这些强有力的竞争对手入局，无疑都让本身经营状况就不理想的快狗打车，更加雪上加霜。
原文标题 : 快狗打车是如何一步步掉队的？
