无论是强势的外资品牌拿回对市场的话语权，还是我国汽车产业沦为欧美和日本车企的廉价代工厂的风险逐步消失，这些都是良性竞争的必然结果。
没有谁愿意把自己嘴里的“果汁”分人一半。
但改革开放初期，我国汽车工业（尤其是轿车）技术薄弱，需要借助国外车企先进的技术和管理来帮助自身发展，而国内市场发展的巨大契机又吸引着国外车企。
为了保护我国自主汽车工业不受到外资品牌冲击，1994年出台的《汽车工业产业政策》，规定整车企业在华合资项目中，外资资本的持股比例不能超过50％，外资在华生产同类整车产品的合资企业不能超过两家。
在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了这两项限定政策。
跨国车企的到来，对于资金、技术和人才的引进，以及成熟的供应链和现代化整车制造体系的培育起到了至关重要的作用，同时，成立合资企业带来的利润也在一定程度上负担了自主业务的亏损，起到“反哺“作用。
所以在过去几十年里，许多中国品牌也因为“股比”被外界诟病为“躺赢”。
“联姻”关系发生微妙变化
以宝马为例，根据华晨中国近十年财务数据可以发现，自2012年至今，华晨宝马对华晨中国的利润贡献率均超过100％。而在此前，因为连年亏损，资不抵债，华晨汽车已于2020年11月正式宣布破产重整。
相关数据统计，2015年至2019年，其剔除华晨宝马利润分成的亏损分别为5．4亿元、6亿元和8．6亿元、4．2亿元、10．64亿元，总体亏损34．84亿元。
2022年2月11日，宝马集团宣布，自即日起宝马集团在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司（以下简称“华晨宝马”）的新合资合同正式生效，宝马集团与其中方合作伙伴的合资合作有效期据此延长至2040年。
在经过了三年过渡期后，中国首个由外资控股的传统合资车企诞生。
可以说，从1984年我国首个乘用车合资车企成立至今，围绕中外车企在“联姻”组建的合资公司中所占“股比争夺之说”从宝马开始掌握绝对控制权正式划上了句号，根据新合资合同，从2022年2月11日起，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75％，合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25％股份。
在宝马增持股比后，宝马集团的利润也会大幅增加。对此，华晨宝马表示，宝马增持股比后，华晨宝马将被完全并入宝马集团的集团财务报表中，预计此举将为宝马的汽车部门财务数据带来70亿－80亿欧元（约合人民币507亿－578亿元）。
随着市场自由化的大势所趋，包括大众、Stellantis集团、现代等品牌都已经找到了更多利润汲取点和可能性，特别是通过扩大在华合资公司股比来提高利润，并获取更高的话语权和控制权。
事实上，此前多次传出戴姆勒欲增加其对北京奔驰持股比例，从49％提高至不低于65％，但遭到了北汽的反对。另一方面，北汽也多次计划通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒股份，而用一组数据也可以清晰地展现奔驰这个“利润奶牛”对于北汽的重要性。
根据北京汽车2021年半年报显示，上半年总营收为903．75亿元，同比增长16．08％；净利润27．58亿元，同比增长163．5％。而这903．75亿的营收中有880．59亿元来自北京奔驰，比例高达97．4％。
此外，2020年12月，大众完成对江淮大众的增资，江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。其中，大众增持股比达到75％。
不仅如此，合资合作的形式越来越开放，越来越灵活，不仅限于跨国车企的增资扩股，还有些跨国车企找到了新的合作伙伴。
2018年7月，长城与宝马签署合资协议，成立光束汽车有限公司，注册资金51亿元人民币；2020年1月，吉利与戴姆勒共同成立智马达汽车有限公司，推动smart向高端电动车品牌转型，注册资金54亿元人民币；2020年4月，比亚迪与丰田合资成立纯电动车研发公司，用以开展纯电动车相关业务，注册资金3．45亿元人民币。三组项目中外双方持股比例均为50：50。一汽和奥迪新成立一汽奥迪新能源合资公司，其中奥迪占60％股权。
的确，对于宝马、大众、奔驰等强势外资品牌来说，此前他们受制于合资股比的限制，每年都不得不将数十亿甚至数百亿的利润“白白”分给中国合资伙伴，而且由于未控股，其在华合资企业的业绩无法并入上市公司财报，这让提供关键技术且期待借合资企业丰厚利润提升资本市场吸引力的外资方颇为不甘。
也有像丰田这种对股比变化“不太感冒”的品牌。
丰田在公开场合表示过，到目前为止，没有与合作伙伴讨论到调整股比事宜。丰田中国认为，“与其花那么多时间去讨论转让多少股份，不如讨论发展多少个车型，那样对大家都有好处”。
但说到底对于中国这个关键市场，越来越多的外资品牌也希望未来在中国市场业务布局主动权能紧紧地掌握在自己手中。而对于中国汽车制造商来说，将拥有更大的竞争动力、失去“利润奶牛”的这些车企也将更为主动地发展中国品牌。
