撰文 ｜ Penn；编辑 ｜ 郭郭
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→这是《环球零碳》的第446篇原创
在乘用车领域，电动汽车占据了绝对优势。但在商用卡车领域，是走电动车路线，还是走氢燃料电池路线，却存在很大争议。
尽管普遍的观点认为，商用卡车因为载重量大，使用动力电池在续航方面不具备优势，燃料电池才是重卡脱碳的未来。但对于最不看好氢能源汽车的特斯拉CEO马斯克来说，一切都可以“电动化”。
马斯克还曾直言不讳地评价氢燃料电池车：“愚蠢的技术，愚蠢的燃料。”
在商业运输业正加速向零排放卡车转型的今天，重卡划时代绿色变革逐渐拉开帷幕，全球各大卡车制造商轮番登台，迅速开启转型之旅。
作为电动汽车龙头老大，特斯拉自然不会错过这个机会。而且马斯克对电动车情有独钟。
在等待了5年之后，2022年12月2日，特斯拉旗下Semi电动半挂卡车终于正式完成首车交付。
新车预计售价在18万美元（约合人民币127万元），在美国购车还将享受4万美元的税收减免。首批购买该车型的包括百事可乐、United Parcel Service（美国联合包裹：全球最大快递承运商）等公司。
但是对于其他重卡老玩家来说，还是把宝押在了燃料电池上。
2020年，戴姆勒卡车股份公司首次对外发布了梅赛德斯－奔驰GenH2燃料电池概念卡车，引发行业一阵热议。
2021年，戴姆勒集团宣布，其旗下的奔驰GenH2氢燃料电池卡车已经完成了初期试车场测试，即将投入大规模的道路试验。2022年9月，这台奔驰GenH2燃料电池卡车终于来到了汉诺威车展上，这款车主要是面向长途公路运输，携带2个40公斤液氢罐、2个150kW电堆，可在整车重量 40 吨的情况下最大续航里程超过 1000 公里。
另据知情人士透露，新车将于 2023 年交付用户试用，随后 2025 年开始批量生产上市。
在中国，相比燃油重卡市场高度集中的竞争格局，新能源重卡，随着老牌玩家的转型和新玩家的不断加入，竞争态势胶着，整个市场欣欣向荣的同时也是群雄割据。2022 年前三季度国内新能源重卡销量超过15000辆，新能源重卡渗透率达到了2．9％，三一、徐工、汉马科技等传统厂商转型加速，而比亚迪、吉利等新加入者也跃跃欲试。
根据BCG预测，2030年中国销售的中型及重型卡车中，20％为零排放卡车（即纯电动与氢燃料卡车，其中电动卡车为主，约占三分之二；氢燃料卡车占三分之一），2035年该渗透率将会进一步上升为40％。
01 燃油重卡高排放、高污染
公路货运是全球供应链中最具可见性、最灵活的部分。道路运输几乎涵盖了我们现代社会日常所需要的一切。全球总共约有300万家货运公司经营着2．17亿辆厢式货车、卡车和巴士，这也使其成为温室气体（GHG）排放大户之一。
公路货运行业的二氧化碳排放，大约占全球总量的9％，而该行业约60％的二氧化碳排放来自于约6，300万辆中型和重型卡车。在我国，重卡在全国汽车保有量中占比虽然只有约3％，但1辆柴油重卡的碳排放量相当于近100辆乘用车。
重卡以柴油为主要燃料，体现出高油耗特征。对比不同类别车辆油耗，重卡燃油消耗量位居首位，据ICET，主要商用车类别中重卡及半挂牵引车油耗远超其他车型，平均超过35L／100km，同类轻卡则不到10L／100km。与此同时，重卡采用的柴油终端排放因子为2．80，高于汽油的2．42。同等消耗下，重卡碳排放量高于以汽油为燃料的汽车。
根据广发证券测算，我国重卡车型的平均单位行驶里程碳排放量远高于其他车型，例如半挂牵引车单位里程碳排放量高达1224g，而私家车排放水平仅在200g＋左右。总体来看，重卡保有量虽仅占整体汽车保有量的3％左右，但其二氧化碳排放量约占商用车的53％、约占整体汽车的47％。
因此，未来新能源重卡推广对降低二氧化碳排放量至关重要。
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