作者 车行运
时过境迁，新能源车企该断奶了
自游家终究还是解散了，距离李一男更名并发布首款SUV车型，以及小探10月讨论“自游家NV凭什么杀出重围”还不到两个月。
(资料图片)
唏嘘的同时，不得不承认，新能源行业分化越来越厉害，也就是我们常说的“行业洗牌”。
2020年4月开始，浙江马太、领途、众泰、大乘等车企先后申请破产，今年上半年，今年上半年，绿驰汽车直接被当地监管局吊销营业执照，原因是公司成立后无正当理由超过六个月未开业或者开业后自行停业连续六个月以上……
到了今年下半年，背靠李嘉诚的长江汽车自2020年8月申请破产后，接到了法院裁定重整的计划草案。业界认为这家车企持续亏损，产品没有竞争力是亏损的主要原因。
可实际上，各路造车新势力直到今天也没实现盈利，至于产品竞争力，那就各说各话了。
比如最具争议性的增程式电动车，有人说这是“最适合家庭的第一辆车”，立刻就有人反驳“落后就是落后，嘴再大也不能胡说”；有人说“增程式是未来五年依旧是SUV最佳方案”，就有人将其解读为“5年后淘汰增程式电动车”。
不管增程式5年后是否淘汰，刚刚过去的11月份，增程式代表企业理想交付了1．5万辆整车，另一家以增程式为主的赛力斯也交付了一万多辆新能源整车。
在增程式存在巨大争议的背景下，相关车企增程式车型依旧保持较为可观的增速，或许和国内新能源车销量居高不下有关。根据乘联会数据，今年前11个月累计销售503．0万辆新能源车，同比增长100％，并预测 “今年完成650万辆的新能源汽车销量目标，基本不成问题”。
可就在新能源车市场飞速提升的同时，除了没有造车资质无法交付首款车的自由家之外，法拉第未来为什么拖了四、五年迟迟“不愿”交付整车，甚至如前文所述，又为什么会有大量车企倒闭？
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“薛定谔”的量产
造车新势力中，有些企业踏踏实实搞量产，比如造车三傻“蔚小理”，真金白银没少砸，真车也没少交付，还有一些企业的“真车”一直在量产，从来未交付，只有他们确定真车能不能量产之后，才能将不能量产和能量产这两种结果，变为一个——自游家确定了短期内无法交付首款车，法拉第未来还需要让“量产”再飞一会。
今年9月15日，恒大汽车（00708．HK）全资子公司、法拉第未来 （FFIE．US）第二大股东时颖（Sean Smart），向美国SEC提交13D公告，表明已向法拉第未来董事会连续发出两封信函，敦促尽快召开特别股东大会和年度股东大会，要求罢免两名独立董事。
时颖重申，FF Top作为法拉第未来大股东，完全拥有根据股东协议罢免包括Brian Krolicki和Susan Swenson在内的独立董事的权利。这意味着法拉第未来董事会改组斗争进一步升级。
实际上，法拉第未来自从建立之初，就一直深陷于资金短缺并伴随高层斗争。
去年10月，做空机构J Capital Research质疑法拉第未来的1．4万个订单的真实性，并怀疑贾跃亭仍然控制着公司，将上市融资而来的资金填进了自己的债务黑洞中。
随后，法拉第未来成立特别委员会调查，调查结果承认1．4万份订单中，只有数百份预订已支付，误导了投资者。
今年4月，法拉第未来发布公告称，解除创始人贾跃亭的执行官职务。
今年6月下旬，与贾跃亭有关联的一个股东组织要求罢免公司董事会的一名董事。这些股东在一份文件中表示，他们向法拉第未来提供了至少1亿美元的资金支持。而法拉第未来方面反驳称，该股东组织为迫使这位独立董事辞职，已经为其提供了一份价值高达70万美元的合同。
而8月发布的2022年二季度财报显示，法拉第未来二季度净亏损增至约1．42亿美元，而上年同期净亏损约为5300万美元。不过在披露财报的同一天，法拉第未来宣布成功签署了一项新融资机制的最终协议，最高6亿美元的融资方案已到账5200万美元。
拿到钱后的法拉第未来表示，公司将于2022年第四季度开始交付法拉第未来 91电动车，相关的测试、验证和认证工作也将在第四季度完成。
回顾法拉第未来的量产之路，这家公司创办于2014年，切入新能源车行业比现如今的“蔚小理”还要早，一度想要把特斯拉按在地上摩擦，现如今特斯拉可能连看都不想看法拉第未来。
法拉第未来第一次计划量产是2018年底，连续跳票到2019年9月还没量产，这期间还接纳了一位创立了拜腾汽车，因无法量产交付导致资金链断裂破产的毕福康做CEO。不知是不是因为buff叠加，即使法拉第未来2021年7月借助收购SPAC上市纳斯达克，也没有任何推动公司整车交付的迹象。
这一点，自游家比法拉第未来强得多，最起码自游家做到了交不了车，就立马承认，全额退款之外，还敢于广而告之，直面这个结果。
