文 ｜ 谢泽锋
(资料图)
编辑 ｜ 杨旭然
全球动力电池头部企业举起降价屠刀，面对上游的供应商丝毫不会手软。
此前不久有媒体透露，宁德时代向车企主动推行一个“锂矿返利”计划，以实现电池降价，该计划面对理想、蔚来、赛力斯、极氪等战略大客户。
手握巨大订单，曾毓群确实拥有和上游锂矿企业议价的能力，更有实力说服下游车企“以量换价”。
上述计划的核心条款就是：未来三年，部分动力电池的碳酸锂价格以20万元／吨结算，要知道目前碳酸锂价格约为44万元／吨。这一结算价格不到当前的一半。
签署这项合作的车企，则要把自己80％的电池采购量承诺给宁德时代。
可以看到，这记大招的本质其实是一种对赌，赌的就是未来碳酸锂价格会大幅下降。
曾毓群举起砍价屠刀，一方面是想通过降价绑定大客户，在比亚迪、中创新航等发起围攻之际，维系自己的市场地位。
另一方面，宁德时代也在反思自己过去在商业上太过强势的做法。就像广汽集团董事长曾庆洪去年的公开吐槽：“电池成本占到一部车的60％，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
到了2023年，电池材料大幅降价，如果还继续保持强势的姿态，车企不免怨声载道，进而增加选择其他电池供应商的可能。
表面上看，这次降价可能对利润产生影响，但此举也是“意料之外，情理之中”，先下手为强的曾毓群，在新的产业环境下，仍在尽可能确保自身的利益最大化。
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围攻中的选择
稳固龙头地位的必要手段。
宁德时代的霸主地位，如今正在遭受猛烈冲击。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，宁德时代在国内市场的装机量为142．02GWh，市占率为48．2％，同比减少3．9个百分点。
今年1月份，宁德时代装车量7．17GWh，市场占比44．41％，同比下降5．8个百分点，环比也下滑了3．8个百分点。
其中最核心的竞争仍然来自老对手。比亚迪电池装车量达到5．51GWh，瓜分了34．12％的市场，同比增加高达13．19个百分点。比亚迪电池装车量与宁德时代电池的装车量之比，已经由2021年1月的24．5％，蹿升到2023年1月的75％。
比亚迪市占率大幅提升，得益于自家汽车销量暴涨。2022年，比亚迪卖出了186．8万辆新能源汽车，同比大增超1．5倍，超越特斯拉成为全球新能源汽车冠军。
王传福喊出的2023年销量目标是剑指400万辆。按照如此趋势，比亚迪电池装车量赶超宁德时代可能性并非没有。实际上在新能车销量不济的1月份，比亚迪依旧表现不俗，当月市占率高达40％（新车交强险口径）。
如今比亚迪之外的电池江湖，宁德时代虽一家独大，但中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等二、三纵队选手，也都在竭尽所能地围攻对抗。
而且上游锂矿暴涨之际，为了保证供应链的稳定和安全，车企普遍会在一供之外培养二供、三供，以此对电池企业形成压价。这一直是宁德时代作为龙头需要面对的现实情况。
广汽、小鹏、蔚来、长安在宁德时代之外选择了中创新航；东风、极氪、小鹏、大众等也将订单派发给欣旺达；脱胎于长城汽车的蜂巢能源，其电池也搭载在了长城、东风、吉利等车企的产品上；亿纬锂能的客户则包括戴姆勒、保时捷、宝马、小鹏、东风、哪吒等。
可以看出，新能源车企的选择越来越多元化。宁德时代的竞争对手不仅有其他电池厂商，实际上也有车企们本身。
曾毓群的降价策略不仅可以助力留住大客户，甚至能够对外抢单。混战之际，这是稳固宁德时代龙头地位的必要手段。
有消息称，按照“锂矿返利”计划，签署协议的车企需要“自三季度开始起的三年，按照实时金属价格采购电池，但年底结算时，50％（比例动态调整）的电池按照碳酸锂20万元／吨计算，剩余按照市价交割，差价返还车企。”
要知道，当前电池级碳酸锂价格为44万元／吨，该计划的结算价还不到当下的一半，车企无疑将获益匪浅。但作为补偿，合作车企需要将自身约八成的电池采购量，承诺给宁德时代。
据称，该方案主要面向理想、蔚来、赛力斯、极氪等战略大客，不包括特斯拉。
向下游施恩的同时，曾毓群转身向上游施压。据悉，宁德时代向上游厂商提出了要求降价10％的要求，如负极材料主供应商贝特瑞已经收到了相应的降价要求。
行业巨头屠刀一落下，行业内价格战也将愈演愈烈。蜂巢能源就表示，也将推出10％的降价计划。
作为行业龙头，宁德时代拥有强大的议价能力，以保持超出行业均值的盈利能力。而曾毓群在此时选择降价，也有其自身的考虑。
近年来，宁德时代不断向上游扩张，在全球买矿，近期更是以64亿元获得斯诺威矿业。而其控制的号称20万吨LCE （碳酸锂当量）的枧下窝矿区，已经在紧锣密鼓的开采。如果一切顺利，一期将于明年3月份试产，理论上明年将量产3万吨碳酸锂，测算来看可产出55Gwh电池。
有报道指出，宁德时代碳酸锂供应商近期未签低价订单，因此也有猜测，“锂矿返利”计划，实际上基本是由自供矿覆盖。
一手降价绑定客户，一手自有矿量产，这才是曾毓群主动降价的真正底气。
