2022年比亚迪狂飙
3月29日的业绩会上，比亚迪董事长王传福又立了个FLAG，成为中国第一大汽车制造商，一举超越“南北大众”。年销量300万辆打底，力争360万辆。不仅要做新能源第一，还要做所有车企的第一。王传福离他“2025年成为全球第一车企”的愿景，似乎也不远了。
(资料图)
不了解比亚迪的人，可能会觉得王传福狂傲过度自信，自主品牌要正视差距啊。但如果你看了比亚迪近几年的业绩可能就不会这么说了，去年新能源汽车市场超预期发展，比亚迪是最获益的一家，规模与利润齐飞。营收4240.61亿元，同比增96.2%；归母净利润166.22亿元，同比增长超4倍。
去年，它来自汽车相关业务营收为3246.9亿元，同比增151.8%，占总营收比为76.57%。体现在毛利率上，消费电子板块的毛利率在6.1%，而汽车板块毛利率来到了20.39%。考虑到比亚迪在汽车板块的收入、利润还包括电池、光伏业务，刨去这部分后，比亚迪整车毛利率更加可观，与特斯拉25.3%的毛利率差距也进一步缩小。
但在净利润率方面两家差距还是不小的，不过比亚迪已经在追赶了。比亚迪2021年净利润率只有0.6%。2022年，比亚迪净利润达177亿、同比增长346%，净利润率增至4.2%；扣非净利润156.4亿，同比增长1146%。
而特斯拉2021年净利润56.4亿美元，同比增长555%，净利润率10.5%；2022年净利润126亿美元，净利润率提高到15.5%，增速降至123%。2021年，比亚迪净利润仅为特斯拉的11%（折算为人民币），2022年提高到 21%。
那么比亚迪是如何做到的呢？答案也很简单，车卖得更多、卖得更贵。去年比亚迪全年销量约186.85万辆，接近2021年的2.5倍。去年12月单月销量就在23.52万辆，相当于12月时每卖出3辆新能源汽车，就有一辆是比亚迪。
2020年，比亚迪乘用车的销量为39.46万辆，同比下滑12.55%。也就是从2021年开始，比亚迪乘用车的销量从不到40万辆，增加到2022年的186.85万辆，仅仅用了2年的时间，实现销量的4.75倍增长。
比亚迪不仅增收同时也在增利。2020年，比亚迪汽车业务的毛利率在14.13%，到2022年比亚迪汽车业务的毛利已经提升到20.39%，这个毛利水平按照李想微博原话来说：“比亚迪第四季度的汽车毛利率22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀。”
销量结构和单车均价的同步上涨，是比亚迪实现利润狂飙的首要因素和原点。从销量结构上来看，2020年比亚迪10万以下车型的销量占比高达24.07％，而20万以上车型销量占比只有15.54％；到了2022年，10万以下车型占比仅仅只有1.48%，而20万以上车型销量占比则达到了26.18%。
汽车属于典型的重资产投入的行业，以特斯拉为例，自特斯拉成立以来超过千亿的资本开支把产能从0提升到200万辆。而比亚迪2021－2022年连续两年在固定资产方面的超千亿元大手笔投入，是比亚迪产销量翻倍增长的核心保障。
我们都知道电池是新能源车的心脏，动力电池成本最高可占到成本的50%，比亚迪是真正自主掌握了电池。光大证券分析师认为，宁德时代CTP磷酸铁锂电池包的成本为0.57元/Wh，根据全国能源信息平台，行业平均磷酸铁锂电池成本0.65元/Wh，而比亚迪刀片电池的成本为0.42元/Wh，相较宁德时代成本降低15%。
2020年，比亚迪动力电池产能规划在20GWh，实际产量12.60GWh，产能利用率在62.99%；2022年，比亚迪动力电池产能规划在110GWh，实际产量在89.84GWh，产能利用率在81.67%。预计2023年随着储能电池规模的增大，动力电池的产能会扩大到240GWh，产量则有望冲击200GWh。所以电池可能对其他厂商来说是大麻烦，但对比亚迪来说只是规模化的利器，量越大越有得赚。
比亚迪有今天，其实是赢在的产业准备上。通过财报我们不难发现，在新能源汽车市场爆发之际，比亚迪正是通过顺应市场的产品结构、大手笔的资本开支提升产能和研发的高强度投入，才实现了多项业绩指标的“狂飙”，实现了增量、增收更增利的成绩。
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