混动车型扎堆入局
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汽车市场已经很多年没有再出过受到广泛认可的神车了。
“神车”一词仿佛随着燃油车市场的增速放缓而逐渐消失了，那些曾经惊艳问世并在各细分市场“霸榜”多年的神车，尽管并没有都走向落寞，但却鲜少再能吸引大众的目光，只是默默在细分市场中成为了一棵棵的销量“常青树”。
近十年来，新能源汽车市场更加吸睛，销量也是一路猛增，但似乎并没有哪一款能被消费者广泛认可为“神车”。
燃油车中，当年的“老三样”早已一去不返，越野神车逐渐消沉。在2009年我国首次登顶世界汽车产销第一大国时，轿车前十几乎都被称为神车：F3、凯越、悦动、捷达、桑塔纳、雅阁、伊兰特、QQ、卡罗拉、凯美瑞。
十多年后，物是人非。
2022年，根据乘联会的数据，轿车销量前十的车型为轩逸、宏光MINI、新朗逸、比亚迪秦、比亚迪汉、卡罗拉、凯美瑞、速腾、雅阁、新宝来。
屈指可数的几款能够在十几年后仍旧在销量上名列前茅的神车，都选择了“换个活法”。
5月20日，全新雅阁上市，自我重新定义为“真势力”。作为一款在国内累计销量超过320万辆的中高级轿车，雅阁在细分市场的神车地位一直很稳。但神车也要面对如火如荼的电动化大潮，全新雅阁这一次最大的变化在于燃油车换代之外，还推出了e:PHEV强电智混车型，这不仅是广汽本田第一款插混轿车，也是国产24年之后，雅阁品牌真正意义上“来电”。
5月21日，另一款神车也迎来了焕新上市，新卡罗拉除了1.2T、1.5L汽车动力之外，还提供1.8L智能电混双擎动力版本。这款全球累计销量超过5000万辆的神车，相较于雅阁更早“触电”，早在2015年就在国内推出了双擎混动车型，2019年又推出了双擎E+的插电式混合动力车型。
5月22日，上市超过20年的SUV神车奇骏也迎来了又一次革新：超混电驱奇骏上市，价格拉进了20万元以内，全系标配双电机四驱系统，并反复强调100%电驱。
连续三天，三款日系品牌的销量主力“带电”上市，令本就已经白热化的竞争形势再一次加剧。在此之前，无论是油电混合动力还是插电混合动力车型，相较于纯燃油车在价格上都要高出一档。但这一次，几款神车的动作，都在以各自的方式推动不同意义上的“油电同价”。
日系品牌之外，多款中国汽车品牌和其他合资品牌的神车，也正在加入“带电”阵营，推出电混车型或发布电混技术等。这一切显然不是巧合，而是电动化转型的阶段性产物：如今纯电动车大多不盈利，盈利的燃油车销量停止增长，各家车企要生存下去，必然要在二者之间寻求平衡。
一位中国汽车品牌高管告诉《中国新闻周刊》，从目前的形势来看，企业的燃油车（销量）决定了车企的生存，混合动力车型决定了车企的生死，电动车则决定了车企的未来。
扎堆入场
进入混动市场的远远不止于上述三款车型。比亚迪、长城、红旗、长安福特、长安汽车、奇瑞汽车、零跑汽车以及吉利汽车等都在今年公布了最新的混动车型或相关技术规划。
2月20日，广汽本田ZR-V致在e:HEV正式上市，首搭第四代i-MMD混动系统；2月28日，长城旗下哈弗品牌同步上市了哈弗二代大狗的燃油版和PHEV版本；4月8日，红旗正式宣布“旗帜”超级架构下第三大平台——红旗混动平台HMP（HQ Modular Power）登场；6月2日，奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM专用发动机及变速箱正式量产，标志着奇瑞全面跨入电混性能新纪元……
相较于合资品牌的车型多以油电混动为主，中国汽车品牌在插电式混合动力市场的竞争更为激烈：比亚迪宋Pro DM-i 冠军版、哈弗骁龙、捷途大圣 i-DM、蓝电 E5、荣威 eRX5、吉利银河L7等均为插混车型，且都搭载了自家企业最新技术成果。
尽管在技术层面上，不需外接充电的油电混动更受产品专家青睐，但在市场上，插电混动却具备更多优势：在国内多数城市，插电混动是新能源车型，拥有绿牌的各项特权。而相较于燃油车和纯电动车，油电混动和插电混动车型的优势基本一致：能加油、在电驱模式下很省油。
近年来燃油车市场和新能源车市场的争斗如火如荼，混动车型为什么会突然备受企业青睐？
平安证券的研报称，我国混动车基数小，场景适应性强，对家庭首购车用户友好，混动车对传统燃油车的替代空间巨大。此外，政策约束使传统车企降低油耗的压力逐年加大，发展混动车成为传统车企的必然选择。
业内人士也多认为，神车之所以不约而同地选择混动路径实现“带电”，是因为在电动化转型过程中，相比于其他车型，“神车”更具代表性，亮眼的销量、良好的口碑、庞大的用户基数，都给予了汽车企业在现阶段转型的底气。
乘联会数据显示，2023年1-4月，纯电车零售量累计125.47万辆，同比增长19%；插电式混合动力车型的零售量累计为58.65万辆，同比增长高达94.2%。从新能源汽车市场占比来看，二者占比已经接近2:1。而在2021年之前，二者占比大约在3:1甚至是4:1。
图片来源：乘联会
按照《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划，2035年传统能源动力的乘用车将全部替换为混动车型，并且当年节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半。并明确，节能汽车乘用车百公里平均油耗目标2025年为4升，2030年则为3.2升。
显然，要达到这一目标要求，让旗下作为销量担当的神车“带电”，无疑是目前多数车企最迅速有效的方案。
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