导语：蔚来汽车亟待解决销量挑战。
一笔来自中东的输血，可能会改变中国新能源汽车行业目前焦灼的战局。
6月20日，蔚来汽车董事长李斌宣布，蔚来汽车（NIO.N/9866.HK）已与阿布扎比政府支持的投资机构CYVN Holdings 签订股份认购协议。
(资料图)
根据协议，CYVN Holdings将通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资。其中，CYVN Holdings将投资 7.385亿美元（约合53亿元人民币），认购 8470万股新的A类蔚来普通股，每股 8.72美元。
CYVN Holdings 还与蔚来股东腾讯（0700.HK）旗下的子公司签订了股份购买协议。CYVN将向腾讯购买蔚来汽车 4010 万股 A 类普通股，约3.615亿美元。两笔交易完成后，CYVN将持有蔚来汽车 7%。
这个协议意味着，蔚来将获得53亿元的直接输血。
根据Seeking Alpha的数据，在未计入资本支出的情况下，蔚来去年烧掉了5.6亿美元的现金。当加上去年10.1亿美元的资本支出时，自由现金流的数字约为-17亿美元。换句话说，使用该公司去年的数据，蔚来每年烧掉的现金略低于20亿美元。
因此，目前蔚来的现金状况将足以满足约2.5年的现金消耗，这还没有考虑到最近与CYVN控股的股份配售。仅此一项交易就为蔚来的资产负债表增加了大约5个月的现金消耗量。
总的来说，在这项交易之后，蔚来的现金状况应该足以为其未来三年左右的现金消耗提供资金。
有了充足的资金保证，接下来就要看李斌及其团队能否把蔚来的销量提升上去了。毕竟，汽车行业只有达到一定的规模，才有持续盈利的可能。否则，按目前的亏损状态持续下去，任是哪类资本迟早都会失去耐心。
01降价的信号
“如果蔚来接下来还是每个月1万销量的话，我和秦力洪（蔚来联合创始人、总裁）都要去找工作了。”
蔚来董事长李斌说这话的时候，是今年5月初。刚刚结束的4月，蔚来汽车新车交付量6658辆，环比下降达35.8%，并历史性跌出了前十名。
此番言论发布一个月后，蔚来月销量还是没有过万。5月卖出6155台，只相当于比亚迪（002594.SZ/1211.HK）23万余台销量零头的零头，更没有比过理想汽车(2015.HK；当月销量28277台）、小鹏汽车（9868.HK/XPEV.N；当月销量7506台）。
新能源车销量排名，来源：乘联会
到了6月，李斌和秦力洪多次声称绝不降价的蔚来调整了全系新车价格及首任车主用车权益，全系车型起售价降低30000元。
蔚来降价方案，来源：蔚来官网
仍然坚持在工作岗位上的李斌，第一时间在蔚来APP上留言：“现在是最合适的发布时机，肯定还有考虑不周的地方，没法做到每个人都满意。”
NIO Day 2022，来源：保罗车闻
从降价的时机看，现在动手有些晚了，但至少是一个信号：高端市场已无法支撑蔚来需要的增长空间，必须要下沉。
02高端纯电赛道之困：在鱼少的地方捞鱼
“我们说蔚来是一个高端品牌这件事情，我想全世界的汽车产业，行内的专业人士应该没什么分歧，我认为应该没什么分歧”。在最能体现车主社群仪式感的NIO Day 2022上，李斌如是说。
在笔者看来，蔚来的“高端品牌”价值，有两个核心基石：一个是高端纯电的定位，另一个是高端的服务。
定位于高端纯电，曾在蔚来创业之初，帮助蔚来打响了与BBA的差异牌；并在国家补贴、绿牌等政策的扶持下，使蔚来快速站稳脚跟。
但随着新能源车行业逐渐步入成熟期，蔚来的竞争对手，也从最初的燃油车传统车企变成了新能源车的同行。蔚来聚焦的高端纯电市场，一个重要问题日益凸显——高端纯电新能源赛道，并不是一个销量大市场。
以蔚来走量产品ET5所在的B级车为例，其4月市场份额占比只有10.5%；被寄予厚望的ES6，B-SUV整体销量占比也只有12.2%。
也就是说，无论是B级车还是B-SUV，销量与目前新能源行业主要走量车型（A级/A0级/A级-SUV）均不可等量齐观。更何况，纯电B级车的市场份额今年4月下跌了1.3%，B-SUV的市场份额下滑更是达到了惊人的5.7%。
4月纯电动细分市场销量占比，来源：乘联会
水池（市场总量）就那么一点大，再能折腾，也捞不到太多鱼。
为何新能源车行业，高端纯电的水比较小？
在笔者看来，目前的高端纯电车，还没有解决好核心用户群的痛点，乃至高端纯电对燃油车的替代作用，表现的并不那么明显，更何况还有增程和混动疯狂抢市场。
经历连续多年竞争后，目前市场上的高端纯电车，产品力爆表的车型比比皆是。什么激光雷达、高通芯片和AI系统，各种智能辅助驾驶、智慧座舱等安排得满满当当；什么女王副驾、全景天窗和电动尾翼，都可谓诚意满满；更别提让众多燃油车们叹为观止的零百加速了。
但高端纯电的目标客群核心需求，并未得到真正满足。
至少对于时间日程紧张、对油价不是非常敏感、又是高端车型消费大户的企业中高层管理者，他们首先考虑的是省心方便。
理论上，纯电车几天乃至一周充一次就可以日常满足代步需求。可对日常频繁出行的高管来说， 一天一充、两天一充恐怕是常态，但又抽不出这个时间。
在目前电池技术还没有完全解决续航焦虑、超充建设还在投入期、覆盖范围并没有实现那么广情况下，纯电想高端车领域对燃油车的替代性，并没有想象中那么明显。
而没有续航里程焦虑的增程式、混动车，一样具有漂亮外观与各种智能化，又不用担心续航，受众当然广泛。
上述两者的共同作用下，高端纯电的“水”小也就可以理解。
哪怕，理想汽车CEO李想豪言要在2024年实现全面超越BBA，但仅从销量维度，BBA的销量并没有那么差。
即使到了电动车甚嚣尘上的今年5月，奔驰 E系列销量14600台，奔驰C系列销量11929台，奥迪A6、奥迪Q5、奥迪A4等销量也都在1万台以上。
国内车企中，比亚迪旗下的腾势D9成功斩获了5月MPV市场的销量冠军，但主要的销量却是DM-i混动版本贡献的，纯EV版本的销量占比尚不足4成。
同样没有续航焦虑的增持式高端车，不但理想汽车的销量在一路高飞猛进，开始推进“纯电+增程”双动力的零跑汽车（09863.HK）也达到了12058台。
蔚来自己也看到了这一问题，并开始做出调整。虽然这些动作来得有些晚。
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