泡水车对于普通消费者而言,可谓谈之色变。但在近期多发暴雨洪涝灾害的背景下,“泡水车”再次成为牵动车主、保险公司、车辆维修以及汽车后市场等多方的利益纽带。那么,根据惯例,灾害之后产生的大量“泡水车”往往是怎么处理的呢?而在新能源车保有量激增的时代背景下,又会对这一整条“利益链条”带来怎样的影响呢?
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燃油车泡水后的固定思路
每年7月份前后,往往需要警惕暴雨洪涝灾害的发生。这点对我国中部地区而言,已经算是常识。仅就大型灾害而言,2021年的郑州,与2016年的武汉,至今依旧记忆犹新。而一座大城市遭遇水灾,能够产生多少“泡水车”?前年的郑州给我们的答案,是接近40万辆(彼时,河南省汽车行业商会初步统计数据)。这便是叠加大城市集群效应,以及国内汽车保有量迅速攀升之后的结果。但面对如此庞大的“泡水车”,整个行业链条依旧能够按部就班地运转。
车主端的情况最为简单,可以概括为“拿钱走人”。当然,这种是在购买了车损险,且满足赔付要求的情况下(具体保险改革,以及二次点火等细节问题,这里不再讨论)。总之,结合我一位朋友的真实案例来说。他那台并不保值的手动挡雪铁龙,在那年水灾之中被完全浸泡。最终被定为全损,从保险公司拿到了明显高于市场价(卖二手车)的金额。以至于后来附近的朋友都开玩笑地说他当年停车的位置,是个“风水宝地”。
从保险公司这里开始,事情就变得复杂起来,简而言之就是要“分层”。最为常见的划分方式,是根据水淹的深度来进行。比如只是淹没底盘部分,那么还具备维修价值,车辆被定全损的可能性就并不大。如果淹没在底盘以上、仪表盘以下的位置,就可以算是“半泡”了。至于水淹至车顶部分,那就是妥妥的“泡水车”。后两者在大灾之中,基本以“全损”对待,直接纳入保险公司的控制范畴,然后继续流向下游。
所谓下游,可不是按照很多人所想象的进入报废流程。事实上,一场水灾中,真正能够走到报废流程的车辆并不多,这个我们留到最后聊。对于前面所说的“半泡”车型而言,基本都会流入下级市场。但这点往往与普通C端消费者没有太大关系。首先,参与拍卖购得泡水车的修理厂或公司,需要满足诸多资质审查,以及资金保证,并伴有较为严苛的提车、修理、过户检测要求。最终的流向也是偏B端,比如其中一些豪华车型,更多会被购作接待用车、中高端租车等场景。而对于面向C端的二手车市场而言,豪华车型往往并非小玩家可以参与。至于已经做大的车行,则更多不愿意担这个风险。毕竟中高端车在正规车行,基本都需要第三方检测背书。
根据对上海、武汉、郑州等地二手车市场的情况了解来看,大型车行几乎都遵循一车一况的第三方检测。针对泡水、火烧以及大事故,属于“三条红线”,且报告具备司法鉴定资质。这种环境下,即便冷不丁来一台没有检测报告的豪华车,消费者恐怕还得犯嘀咕。真正麻烦的是一些中低端车型。即便是正规渠道流通,由于中低端车型车价低、利润低,销售方与消费者承担第三方检测的意愿都会减弱。
最后补一个“彩蛋”。到底什么车才会在一轮水灾之后被报废呢?答案是没有买车损险的中低档车。它们叠加之后的核心要点,便就是泡水之后残值极低,不如拿去报废。在大型灾害之后,或许还能获得一笔额外的置换补贴。真正危险的是尚有一定残值,又没有购买车损险的车辆。这部分车源大概率流入非正规渠道,但面对以上层层流通链条的运转,这部分车源实质上并不算多。
新能源泡水车,明年流入市场?
那么,随着新能源车的保有量增多之后,消费者面对泡水车的风险就降低了?某种程度上来说,确实如此。首先对车主而言,只是底盘泡水、涉水的这类情况,基本就可以被“忽略”了。一方面是车辆省去了众多机械结构,另一方面,新增的动力电池、电机等部件,本身也具备较强的防水性能。比如我们常在电子产品上见到的IP67、IP68等标准,其中“6”代表防尘角度的“完全防止外物及灰尘”。而“7、8”代表防水等级,从“7”开始,便要求在1米深的水中,防水浸泡30分钟。目前,国内的纯电动车基本都达到了至少IP67的水平,这也使得一般的涉水脱困与简单浸泡,并不足以带来严重后果。
即便是还保留燃油车型结构的PHEV车型,依据对某车企整车工程师的咨询介绍来看。由于在低速状态下插混车型基本都是以纯电形式驱动。所以在涉水时,依旧可以把它当作电动车来看待,从而也能一定程度上规避燃油车的涉水风险。以上两种情况,配合现阶段车企对于新能源车的电气检测,基本也能在后期排除风险。就算是新能源车在底盘程度的长期泡水过程中,其底盘件、轮毂、轮胎等部分受到影响。其整体维修成本,也要比燃油车的负担要更轻一些。当然,这部分总体来说,更多还是由保险公司来负担了。
甚至,在对修车行维修师傅进行咨询时,我们还得出了更为激进的观点。他表示,在长时间(数个小时)超过底盘,甚至达到仪表盘高度的浸泡的情况下,燃油车基本都无法幸免。但是新能源车在这种情况下,仍然可以“碰碰运气”。总之,新能源车的增多,在面对水灾的情况下,可以说某种情况下降低了“泡水车”的产生。
但这还没完,毕竟降低了基数,不代表这个问题不存在了。那么“抬杠”来说,新能源车就是也“泡水”了,其电气化特性,不是会导致购买二手车的消费者风险更大吗?其实,正是因为新能源车的各种“风险”存在,才导致下级市场愿意接受它的意愿也在降低。
以维修层面来说,前面也聊到过,即便是定为“全损”的泡水车,大概率归宿还是修理厂。但对于新能源车而言,修理厂往往也是“巧妇难为无米之炊”。在与某负责二手车车辆整备的修理厂负责人讨论该问题时,他直接表示“泡水电动车等于废了”、“零件都没有”。因为无论从保有量,还是从渠道管理的角度来看,很多零部件都只能从厂家渠道来购得。就算不讨论能否大量采购到零部件的问题,至少采购的价格也相当高昂。以他的经验来看,如果今年真有大批量的新能源泡水车想要通过修复流入二手市场,至少也是明年的事情了。但目前来看,他还是认为维修的价值极低,一般修理厂也不愿意插手。把完全泡水的新能源车拆了卖掉,是大概率事件。
其实这个观点也很好理解。新能源车的电子元器件极多,更不用说涉及驾驶辅助感知方面的成本高昂的硬件部分。就算有零部件可以维修,后续的软件调配、故障信号等等,往往还是要依赖官方渠道。何况,众多新能源车往往还伴随着有条件的整车质保服务。如果选择打包去第三方维修,其残值也将进一步降低。什么,你说打包去官方渠道维修?那我只能说,保险公司不是慈善机构。何况,相比燃油车,把新能源车拆了卖零件,不失为一个好办法。
首先,动力电池就是新能源车的重要成本组成部分,且电池的回收也属于朝阳产业。仅此一项,恐怕就能够带来不错的回报。其次,新能源车在零部件流通方面的相对“闭塞”,自然会整体抬高整车维修过程中的零整比。而保险公司手握泡水车车源的情况下,自然能够拆解出相当一部分具有流入第三方维修机构价值的零部件。从而在这个维度也能攫取超过燃油车的零部件利润。
总之,无论燃油车还是新能源车,其泡水之后涉及的问题,都是市场问题。燃油车自不必说,已经构建了一整套围绕收车、拍卖、维修、拆解、回流的市场循环。某种程度上,新能源车也受益于这一市场循环的规律。但是在一头一尾上,则更具有自身的特色。即,新能源车在抵御涉水、泡水风险上要更胜一筹,从而明显降低了产生泡水车的基数。然后在回流市场的过程中,新能源车作为整车回流的可能性被大幅降低,从而弱化了二手市场环节中,消费者遭遇“泡水车”的情况。
作者丨阮嵩
原文标题 : 新能源车多了,所以二手泡水车少了
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