作者|龚宸芫
编辑|沈天香
出品|帮宁工作室（gbngzs）
(相关资料图)
换电市场从不缺过客。在一些新能源汽车品牌用市场表现证明换电模式失败时，还源源不断地有新品牌加入换电队伍。
8月22日，吉利汽车发布的2023上半年财报显示，其营业收入、净利润双向增长，新能源转型成果明显。这份半年报表面看似漂亮，背后也有小遗憾，如净利率从2.7%下滑至2.2%。
净利率下滑主要来自应占共同合营公司损益减少，今年这一数据只有0.12亿元，而去年同期达到6.2亿元。主要原因来自两方面，一是睿蓝品牌换电布局失利导致盈利大幅下滑，二是领克品牌经营亏损。
今年是睿蓝成立的第二年。其出道即“巅峰”，2022年卖出5.6万辆车，但今年上半年销量同比下滑幅度接近10%，营收下滑30%，净利润由正转负……销量下滑、大幅亏损——在观察人士看来，睿蓝换电路线或已名存实亡。
▲截图自吉利汽车财报
即便换电模式这条路不好走，仍有不少品牌对此心之向往。
今年7月，广汽埃安旗下高端电动汽车品牌昊铂推出首款支持换电的车型——昊铂GT；8月8日，昊铂宣布已在广州和佛山建成14个换电站。
8月中旬，飞凡汽车发布三电技术体系，其位于北京的首座换电站也同步上线。同时，飞凡还宣布将于今年底前，在北京、上海、广州、成都、杭州、苏州、南京、郑州、武汉、长沙、海口等十余座城市，落成五十余座换电站。
业内人士认为，换电市场还处于初步发展阶段，有不少待完善的方面，相关企业亏损现象难免发生。广阔市场前景吸纳了一大批入局者，保证不倒在黎明前，是他们当下要解决的问题。
01.亏损是常态
睿蓝是吉利汽车和力帆科技共同出资组建的汽车品牌，截至今年6月底，吉利汽车持股45%，早期推出过枫叶80v、睿蓝X3 PRO等车。
在官方介绍中，睿蓝是一个换电出行汽车品牌，定位于换电轻出行普及者。诞生之初，其瞄准B端市场——这是能最快实现换电车辆规模化的一条路径。
但出师未捷。2022年，睿蓝开局首年销量为5.6万辆，未能在短期内实现“为市场带来竞争力强的换电产品和服务”目标，主要原因是睿蓝未具备天时地利人和。
一方面，新能源补贴退坡造就了不利的客观环境；同时，营运市场已趋于饱和状态，今年已有多个城市发布了网约车市场饱和的预警通知，市场环境不友善。
另一方面，广汽埃安、比亚迪等推出的一系列车型性价比更优，成为营运者购车首选，竞争对手打得睿蓝措手不及。
接着，睿蓝开始攻向C端，在2022年底推出睿蓝9。睿蓝对这款车寄予厚望，但市场表现平平，初期月销百余辆，今年5月即便降价数万元也未奏效，7月销量更是未破百。
今年1-7月，睿蓝累计销量约2万辆，同比下滑10%。公开数据显示，燃油车睿蓝X3 PRO占据过半的比例。财报数据更是惨淡，睿蓝上半年营收为11.6亿元，同比下滑30%；净亏损3亿元，去年同期盈利0.025亿元。这意味着，睿蓝换电模式或濒临失败。
▲截图自吉利汽车销量快报
蔚来在换电市场也面临巨幅亏损。
据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计，截至今年7月底，蔚来换电站的总量达到了1636座，位列全国第一；蔚来规划2023年建成1000座换电站，年底总数将超过2300座。
蔚来财报显示净亏损还在逐步扩大，今年一季度亏损幅度同比超1.6倍，换电业务投入过大是主要原因之一。7月20日，在2023 NIO Power Day上，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪还笑称：“很多人觉得蔚来做换电是个赔钱玩意儿，今天就跟大家沟通一下怎么继续‘赔’下去。”
有媒体计算：蔚来换电要想成功，需要至少满足1000亿销售规模，单座换电站成本压缩到160万元以内，同时要维持3%-5%的净利率三个硬条件。而相关机构估算，蔚来二代换电站成本在200万元左右，未达到上述条件。
“亏损是必然的。现在的换电市场和2015年左右的充电市场相似，处于初期发展阶段，建设费用高、保有量少。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗表示，即便当下纯电动车保有量大幅提升，仍有大部分充电企业亏损。
截至今年7月，蔚来总销量未能突破30万辆。当不足30万辆蔚来车，平均分配在这一千余座换电站上，每个月的盈利不足以支撑换电运营成本。
面对日益亏损的换电业务，蔚来也做出相应调整。为解绑换电权益，长期加速实现盈利，自6月12日起，蔚来全系新车售价下调3万元，部分增值服务不再与整车捆绑销售。
这意味着，免费换电将不再作为基础用车权益，用户可选择单次付费进行换电，蔚来此后将推出灵活的加电补能套餐。
其他运营商又该如何解决这一难题？
“如果运营商投机建速度过慢，会给换电车主带来巨大不便；但若是大量投建，又会给自身带来经营压力。”仝宗旗认为，换电站还是需要超前建设，他建议各级政府、主管单位提供一定政策和财政支持。
02.差异化共存
充电难、充电慢一直是新能源汽车发展的痛点。与充电相比，换电显然能给消费者带来更大便利，车辆几分钟便能满血复活，还能降低购车成本。
但对于运营方而言，在实现规模化前，成本会是换电模式的“拦路虎”。与此同时，在整个补能领域，换电模式也还存在不少痛点。
一是老生常谈的行业标准统一问题。
目前，蔚来换电站属于单方面供给服务，只为自己生产的车型提供换电服务，不同品牌、不同车型之间的兼容性问题尚未得到有效解决。
换电站数量排名第二的奥动新能源，已经和不少车企达成合作协议，如一汽集团、东风汽车、上汽集团、哪吒汽车、北汽新能源、长安汽车等，共同推出合作换电站。不过，与奥动新能源合作的车企，所建立的换电站只适配自己的车型，与其他品牌不通用，标准并不统一。
▲营业中的红旗换电站
而最新成立的飞凡换电站似乎有向行业生态的方向发展。8月14日，上汽集团飞凡汽车换电北京首站上线。飞凡换电站是由捷能智电投产，与中石油、中石化、宁德时代等多方合作的产物。
上汽集团高管曾表示，飞凡采用的是车电分离商业模式，实际上是一个社会化运营的多品牌的机制。未来会有不同主机厂不同品牌的车辆，在体系内使用换电服务。
▲飞凡换电站
不过这只是美好愿景，目前，飞凡换电站可供给飞凡换电车型。上述高管表示，换电必须统一标准，然后通过全国性的规模效应才能支撑起整个电动化的汽车社会，“换电如果没有国家标准的话，就是一盘散沙……这也不是某一个汽车企业能够去背负的。”
相关部门早已注意到这个问题。在2023世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌提出，要研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。
但电池技术不一、开发差异，以及这一部件对车企的重要性，都决定了推行是一大难题。不少行业人士认为，在乘用车领域，营运端推行起来相对顺利，但私家车很难做到这一点。
“我们也在和一些换电企业交流，希望从地方政府端去推动局部地区标准的统一，尤其是营运车辆，包括要和政策和补贴挂钩，这样更有利于当地换电模式的推广应用。”仝宗旗说。
二是超充技术对换电市场的冲击。
8月16日，宁德时代发布旗下首款采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的4C超充电池——神行超充电池。据官方介绍，这款电池充电10分钟，续航能达到400公里，越来越接近换电时间，并且磷酸铁锂材料大大压缩了成本。
在部分行业人士看来，一旦超充快速规模化并占据市场主流地位，换电站无论是从投资、运营角度，还是车主使用体验、成本方面，都处于劣势。
仝宗旗则认为，两者不可相提并论，使用场景也不一样。
在营运领域，换电模式有非常广的市场前景。对于营运车而言，其补能需求快且频繁，且范围较为固定，更适合用建换电站的方式来满足大家需求。
在私家车领域，换电车的车电分离模式能为消费者降低购车成本；在使用场景上，会给不能在小区安装充电桩或不想使用公共充电桩的消费者带来便利。
此外，近几年充电事故频起，使得部分消费者对充电安全性持考证态度。这意味着，无论是2C还是4C，其安全性还有待市场进一步验证。
“不管是大功率充电、家充，还是换电模式，都会有适用于自身细分领域的场景。随着私家车的比例增高，差异化需求会越来越凸显。”仝宗旗表示。
原文标题 : 普遍巨亏，换电模式别倒在黎明前
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