要说2023年的中国车市给人留下最深刻的印象，那无疑是降价。1月6日，特斯拉打响了降价的第一枪，随后就是一众新能源汽车品牌纷纷跟进。到了3月份，降价的范围扩大，燃油车也加入降价的阵营。湖北省联合东风集团开展一场购车补贴活动，很快这股风潮就席卷全国。一时之间，中国车市变得腥风血雨。
但是，降价效果却不是很理想。
(资料图)
而纵观上半年中国车市，乘联会数据显示，2023年6月1-30日，乘用车市场零售189.6万辆，同比下降2%，环比增长9%;今年以来累计零售952.8万辆，同比增长3%。
也就说在这场史无前例的车市大降价的刺激下，中国车市上半年的销量同比仅增长了3%，这还是在2022年车市饱受疫情影响，销量一度停摆的情况下取得的成绩。
巨额补贴不仅未能成功换量，反而使得消费者人心惶惶。
进入下半年，车市降价的战火仍然在继续。大众、上汽通用、奇瑞、零跑等品牌继续推出各种促销优惠政策，现在有愈演愈烈的趋势。
我们说2023年是名副其实的“降价年”，相信没有多少异议。
其实，降价并不是2023年中国车市独有的现象，在以往的年份，车市降价的情况一直都存在。甚至，我们可以追溯到2003年。那几年，正值广汽丰田、一汽丰田、北京现代、长安福特诸多合资品牌纷纷在华成立。
2003年元旦当天，一汽红旗名仕率先降价。这一年，国产轿车先后40多次降价，最高降幅达到了4万元以上。当时有业内人士预测，这股降价潮还将延续到明年。
如今看来，中国车市的降价潮一直持续了20年。
对比20年前的降价和20年后的降价，对于当时的车市来说都是惊天动地的大事件。跨越时间长河的两次降价，看似一样的降价，却有着不同的市场感知。
两者的供求关系完全不同。二十年前的中国车市是私人汽车消费刚刚放开的时候，处于供小于求的阶段，彼时的降价是为了占领市场先机，谋求更多的市场份额；而二十年后的中国车市则处于车市整体销量见顶又是新能源转型的特殊时期，处于严重的供大于求阶段，此时的降价事关生死，不降价就意味着要被淘汰出局。
不由令人感叹，白云苍狗，世事变幻。
二十年前降价是主动选择
2003年，中国车市充斥着各种直接降价和变相降价的消息。当时有奥德赛、一汽红旗明仕、华利幸福使者、昌河北斗星、长丰猎豹和雪佛兰开拓者越野车等在降价，也有长安羚羊、奥拓系列以及赛欧、富康新浪潮这样的亲民车型加入阵营，还有雅阁、君威等今天都耳熟能详的车型也在跟进，可以说，当时市场上大大小小的品牌都没闲着，降价的风潮已然成型。
从宏观层面看，当时降价的主要原因是整体经济保持快速增长，极大提高了居民的消费信心，人们的消费结构正在升级；各级政府也重视汽车消费对经济发展的拉动作用，出台一系列有利于私车消费的政策；随着一批合资品牌的落地，大量新车以国产的形式进入市场，产品种类的增多刺激了人们的消费欲望。
从供求关系方面来看，当时中国车市处于卖方市场向买方市场转型的阶段，就是在这种微妙的市场状态下，原有的市场平衡被打破。车企开始放下姿态，寻求用降价的方式来迎接接下来即将到来的市场竞争。
总是有人说采取降价的手段来应对市场竞争太过于粗暴，车企应该采用品牌营销、用户服务等精细化策略，但是古今中外，无论是什么样的经营策略都是建立在价格的基础上才能有效，没有价格做支撑的营销手法注定是无效的。
只不过，二十年前的降价是车企的主动选择。当时车企完全具备了进一步降价的能力。有资料显示，中国汽车制造业利润过高，部分企业每辆车的平均利润率达到30%（今天的造车新势力都默默流泪），这与跨国汽车公司普遍只有6%左右的利润率形成鲜明对照。
不由让人想起一句话，高端的商战往往就是这样朴实无华。
今天的降价是被逼无奈
二十年后的中国车市经过了长期的高速发展，在2018年首次出现了销量负增长，进入了市场存量竞争时期，现在又进入新能源汽车爆发增长的新时代。在接二连三的市场“大变故”下，传统的汽车品牌陷入了前有未有的危机状况——燃油车卖不动了。
数据显示，2021年中国汽车市场燃油车销量为1816.19万辆，到了2022年燃油车的整体销量为1525.29万辆，一年之内减少了291万辆。
燃油车的衰落肉眼可见。而合资品牌是受影响最大的。2022年全年，一汽-大众累计销量同比增长为0，上汽大众累计销量同比下降14.7%，上汽通用累计销量同比减少18.8%，东风日产累计销量同比下降20.9%，一汽丰田同比下降5.6%，东风本田同比下降17.8%，广汽本田同比下降6.2%。
我们再看2022年中国新能源汽车销量排行榜前十五名里，国内品牌占了13个位置，合资品牌只有大众一家。前三十的排名里，只有5家合资车企，这就是合资品牌交出的新能源答卷，可以说在新能源汽车这个领域，合资品牌全面沉落。
燃油车销量缩水，新能源又没有战斗力，这样的日子过下去岂不是就要凉凉了吗？
所以，我们看到了今年上半年的那场史无前例的大降价，地方政府都在参与其中。
和二十年前相比，如今的车市降价则是被动的选择。
一个主动、一个被动，两者想要实现的战略意图也大相径庭。前者是想通过主动降价占领更大的市场份额，后者是被迫降价只求能够留在牌桌上保留机会。
最核心的原因是，市场供求关系发生了根本性的变化。最直接的原因是，新能源汽车颠覆了传统汽车在产品和品牌方面的护城河，重新定义了标准。只能说，中国的新能源汽车品牌发展实在太过迅猛，以至于国际汽车巨头完全没有招架之力，只能狼狈降价。
合资车企为了能够跟上节奏，加快转型速度，主动拉下脸面和造车新势力品牌合作，打不过就加入，中国汽车市场进入了一个新的时代。
百姓评车
太阳底下没有新鲜事，降价从来都是市场竞争的常见事情。经过了二十年的发展，中国车市已经发生了天翻地覆的变化。车市淘汰赛将进一步加剧，价格战还将继续打下去，直到达成新的市场平衡。我们要做好的足够的心理准备，降价或许降更惨烈。
原文标题 : 中国车市二十年：价格战从未停止，只是曲调各自不同！
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