寒冬之后即是春天。
(相关资料图)
作者：陈晚邻
编辑：李静
风品：沈禾 车一
来源：首财——首条财经研究院
“普通员工工资七折发放，高管的工资更是对半砍”。
曾以“年亏82亿创始人年薪12亿元”乌龙消息登热搜的威马汽车，这次因降薪旋涡再上风口。
薪资迷局背后，是销量寒冬、亏损寒冬。曾创造单轮融资记录的威马，何遇如此寒气呢？
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够意思VS不够意思
亏额超营收 上市掉队
2022，新能源车圈火的一塌糊涂。这不沉寂多时的威马汽车，也再有翻云覆雨。上一次是创始人“天价”薪资，这一次则是员工待遇“节衣缩食”。
据界面新闻，有接近威马汽车的消息源称，该公司将进行包括“高管主动降薪 50％”在内的一系列积极财务政策；IT之家援引其内部员工透露，从10月起，威马汽车对基层员工工资按70％进行发放。
对此，威马汽车表示，高管主动降薪等举措，是为积极实现降本增效、改善盈利结构等目标，以期在行业寒冬时稳健发展，持续为用户提供优质服务。
主动缩费“过冬”，值得肯定。但能否渡劫、效果如何，仍要打个问号。
实际上，其“节流”之意或早已有之。
早在2020年3月，未来汽车日报便报道，威马汽车HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”。更有知情人士表示，这次会议也伴随高管降薪。
或因这份压力，随后威马高管们开始“离职潮”：当年威马原出行事业部总经理刘立群、原首席零售官祁立人、联合创始人陆斌离职。2021年，上任不到半年的首席零售官唐军也宣告离职。
主动节流背后，也或有被打急迫。招股书曾坦言“我们的运营需要大量资金，如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对我们的业务及经营业绩产生重大不利影响。”
截至2022年3月底，威马流动资产净额只有3亿元，长期借款66．7亿元，短期借款22．8亿元。4月威马又向银行借了两笔贷款，合计10亿元，为期两年。
招股书还披露，如威马不能在2023年6月30日前完成IPO，银团将有权要求威马提前偿还全部或部分贷款。
为啥捉襟见肘？资本如此苛刻呢？
梳理往期融资，威马汽车看起来是“不缺钱”的。据公开数据，截至2021年12月31日，从A轮到D轮，威马共获4轮12次融资、超410亿元人民币，其中不乏红杉资本、腾讯投资等知名机构。
在业里什么水平？蔚来美股IPO前融资金额约130亿元人民币、小鹏美股IPO前约370亿元、理想约160亿元。
如此看，资本还是很够意思的，威马至少没输在起跑线。
这与创始人沈晖影响力息息相关。作为一位“老汽车人”，沈晖在任职吉利控股集团董事期间曾带领团队完成对沃尔沃的并购，其曾豪言，“我是最能调动国际资源的，没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。”
可以说，正是依仗沈晖强大的资本调动力，让威马在九死一生的新能源修罗场中挺过来。
遗憾的是，拿着一手好牌，威马、沈晖打的却不咋样，业绩表现着实差些意思。
据招股书，2019年－2021年威马营收17．62亿元、26．71亿元、47．73亿元。同期净亏则达40．4亿元、42．25亿元、53．63亿元，亏额甚至超过了营收，烧钱速度堪比“吞金兽”。
经营活动现金流流出，从2019年的26．45亿元增至2021年的31．87亿元。
截至2021年12月31日，其现金及等价物41．56亿元，即使加上受限资金8．75亿元和变现能力比较强的交易性金融资产也才52．3亿元。经营活动现金流净额和投资活动现金流净额合计41．8亿元。
试问，若按上述亏态及增速，威马能苦撑多久？资方有无错付呢？
可以肯定的是，内外挤压、左支右绌中，威马迫切需要上市舞台。
要知道，蔚来已完成三地上市，小鹏、理想完成两地上市，零跑汽车也在今年9月成功登陆港交所。
相比之下，2015年就已成立、曾销量坐二望一的威马，上市之路一再“难产”。2021年1月科创板上市未果，2022年6月转战港交所，至今近半年时间无进一步消息。
是否有些起大早赶晚集？何以掉队呢？
2
销量掉队、毛利率掉队
有无战略错付、精细化追问
面对系列灵魂考题，追本溯源还是基本面说话。
2019年－2021年，威马在研发、营销和行政上的总费用为26．34亿元、36．63亿元和46．7亿元，三费三年总和超过营收，怎能不亏？
以2021 年为例，威马行政费同比大涨57％至27亿元。威马称：“主要是由于向若干管理层成员授予股份奖励导致的以股份为基础的付款开支大幅增加，以及向 C＋ 系列境内投资者支付的以股份为基础的付款。”
或因此，沈晖“12亿年薪”乌龙事件才闹得沸沸扬扬。虽质疑声中不乏偏颇处，但也抛出一个灵魂问题，一再亏损的威马精细化运营做的如何？如此大方几多底气？几多可持续性？
线下门店扩张，是一重要考量。
据招股书，威马汽车门店量从2019年的92家，增到2021年的621家，即便有新冠反复“袭扰”，依然没阻挡其布局脚步。
而一向注重用户运营的蔚来，2021年门店量只有289家，小鹏为259家，理想仅165家。三强门店总和都不及，可见威马线下终端的执着，是否颇有传统车企模式身影？
问题是，线下渠道为王的旧时代已然过去，看看蔚小理线上＋线下销售路径下的销量攀升，威马的销量掉队，上述布局效率咋样？精准度咋样？有无战略误判、错付呢？
另一个是自建工厂。
2018年3月，首批威马EX5量产车试装下线，威马成为造车新势力中首个拥有自建工厂的企业。
只是刀锋有两面，一方面，意味着不再受制于人、品控风控更扎实。另一面，庞大投入也极其烧钱，重资产考验企业承受能力、规模效应。
平心而论，业务层面没有绝对的对错，讲究心法是时机、是周期，是正确的时候做正确的事。自建工厂本是好事，但若销量没有一定规模支撑，正处起跑期的威马注定步伐沉重。
行业分析师于盛梅表示，烧钱是新能源车企的必经之路。关键是多久能烧出盈利壁垒、核心竞争力。规模效应是破壁关键，一旦如特斯拉般销量起飞，盈利就只是时间问题。这也是从业者亏损不止，仍有资本买单的原因。
曾几何时，威马对扭亏这件事是自信的。沈晖曾言，“净利率转正确实很困难，但威马有希望成为全球第一家正毛利率的新造车企业。”
底气即在销量，2019年威马销量高居造车新势力第二，德意志银行一篇研报甚至将威马与“蔚小理”并称“四小龙”。
尴尬的是，沈晖还是食言了，威马汽车不但没跻身第一家，且在四小龙竞逐中一再掉队。
2019年－2021年，威马汽车毛利率分别为－58．3％、－43．5％、－41．1％。虽有改善收窄，但对比竞品，已完全掉队。2021年，蔚来与理想整车毛利率均突破20％，分别为20．1％和20．6％，小鹏则为11．5％。
追其原因，即销量卡壳。2017年9月，沈晖接受采访时表示：汽车市场不是一个赢者通吃的市场，一个新造车企业年销10万辆才可以活得比较好。
可招股书显示，截至2022年5月，威马累计实际销量才破10万辆。
以2021年为例，2021年，“蔚小理”销量均突破9万辆，而威马只有4．4万辆左右，甚至低于哪吒和零跑。
也是2021年，面对销量“掉队”质疑，沈晖回应称：“新能源赛道是一个长期的赛道，打个比喻，就像是踢足球，现在上半场头15分钟都没有打完，谁胜谁负还不知道”。
这份淡泊诚然可贵，显示出一定的长期主义思路。只是，从开文持续亏态、节衣缩食、IPO卡壳、财团之压看，留给威马、沈晖的时间还有多少？
进入2022年，威马官方就没再公布销量数据。第三方数据显示，威马汽车2022年前三季度累计销量只有2．8万辆，平均到单季销量还未过万。
据乘联会发布2022年10月新能源厂商销量排行榜，威马销量只有1117辆。
行业分析师林永表示，销量无法提升，产能利用率便处于不饱和状态。单辆车固定生产成本无法摊薄。可变成本也会因产销低，而难获供应链上下游的议价权，造成总体成本高企，更不易赚钱，最终形成负向循环的“马太效应”。
不算多夸言。以造车所用的原材料及耗材为例，2019－2021年威马汽车分别为18．80亿元、30．42亿元和52．98亿元，占比也上涨近10个百分点，仅这一项支出就覆盖了全部营收。
