文/陈秋晓
编辑/周雄飞
本为同根生，相煎何太急？
(资料图)
近日引发热议的长安汽车“克扣10%供应商货款”风波，将车企与供应商之间的矛盾又摆上了台面。
本次事件的核心在于，本月初网传有供应商申诉长安汽车克扣其货款、扣除比例高达10%。对此，长安汽车很快做出否定的回应，并声称要求每年与供应商配合协调降价是行业惯例。
这一事件初看之下，长安和供应商两方各执一词，但这背后也体现了车企与供应商之间的博弈局面，是切实存在的。
一直以来，长安汽车的销量结构以中低端车型为主，2022年，其单车均价为5.17万元，单车归母净利润则仅为3324元。因此，长安汽车需要在供应商面前表现得更为强势，通过严格控制生产端成本来挤出自己的利润。
长安汽车旗下车型一览，图源长安汽车官微
进入2023年，合资车型式微、自主品牌车型扛不起利润、新能源车型销量乏力，是摆在长安汽车面前的三大阻碍。价格战又加剧了整体的紧张局势，不得不加入战场的长安汽车，既想要份额，又不想丢盈利，便采取了向供应商传导压力的做法。
不只是长安汽车，其他车企也需要在旧车打价格战、新车卷极致性价比的激烈竞争中，解决降本增效的需求。但目前看来，降本的手段还是过于单一，以直接压低供货价格为主、而不是通过技术创新来提高效率，因此供应商遭受了很大的压力。
长远来看，车企与供应商之间的矛盾，对于整个汽车行业的未来发展或许是不利好的。
1、长安汽车陷入克扣货款争议，是行业惯例还是压榨供应商？
一纸申诉状，让长安汽车卷入了压榨供应商的风口浪尖。
本月初，一封名为《保护中小汽车零配件实体企业刻不容缓——致长安汽车采购部的申诉函》（以下简称“申诉函”）在网络流传。
申诉函由数百家长安汽车供应商联名写成，他们自称于今年3月28日接到了长安汽车采购部发送的《致供应商2023年度降本商务函——基于“生存、战略、竞争、客户”，共同应对》函件（以下简称“商务函”）。
商务函中提及，2023年长安汽车推出了“传统动力车型降价20%左右，新能源车型降价25%左右”的销售政策，因此将“从价值链的各个环节，如材料、制造、工艺、二三级件、物流等，全面降低成本，降本10%，以应对市场挑战。”
具体来看，长安汽车将实施分段渐进式的挂账政策，其中5月开始按货款的96.5%挂帐，7月开始按93%挂帐，9月起则开始按90%挂帐。而如果2023年12月仍未签订合同，将按9月挂账价格作为2023年合同关闭价格。
有会计师向澎湃新闻解释，函中的挂账应该指的是“最终长安汽车认可的价款”。函中5、7、9月结算比例在下降，每次结算都要追溯以前月度高出来部分，所以全年下来要扣10%。这也便是供应商所控诉的，长安汽车将强行克扣掉10%的货款。
对此，长安汽车于本月7日作出了回应，称申诉函所述的克扣货款为不实信息。长安汽车还表示，供应链上下游企业每年磋商供应价格，是汽车行业的一贯做法。采用的方式均基于商务谈判，结算价格均按照商谈后签订的商务合同执行。
长安汽车回应文件，图源长安汽车官微
另据澎湃新闻报道，长安汽车品牌公关部负责人称，商务函是表明长安汽车自身要降本，并不是要求供应商降本；此外，长安汽车并没有收到网传供应商的申诉函，公司也没能联系上反映情况的供应商。
也就是说，长安汽车发布降本“商务函”确有其事，但所谓的供应商联名“申诉函”中的阐述，在长安汽车看来是并不正确的。
再综合界面新闻、国际金融报等多家媒体的采访来看，有部分供应商否认参与了申诉，也并未收到过长安的降价要求；另有部分供应商称，确实收到了长安汽车的“降价通知”，但最终比例还有待协商，不会“你说10%就10%”。
由此可以看出，虽然不同供应商在长安汽车面前的话语权有所参差，但长安汽车和供应商的关系整体还是较为紧张，且这样的矛盾从之前就已体现出来。
早在2022年，长安汽车的空调供应商同星科技就在其IPO招股书中透露，曾遭到来自长安汽车集团的压价，且存在年降的情形。也就是说，长安汽车每年都会要求同星科技进行降价，在其他报道中，年降的幅度通常在2%-5%左右。
而由于长安汽车是同星科技的第二大客户，交易金额占后者营收的比重高达11.42%，同星科技也在招股书中表明，若被要求降价的产品数量提高，公司的毛利率水平和盈利能力都会受到影响。
另据界面新闻报道，有供应商表示，在汽车价格战打响后，长安就开始加大对供应商的压价力度，公司的盈利空间也因此遭受挤压。
其次，长安旗下车型屡屡出现质量问题，这则反映出长安汽车和供应链的关系在紧张之余，并不紧密，以至于需求的执行、品控的管理上存在疏漏。
2013年，长安福特翼虎的“断轴门”事件曾引起行业大量关注。当年4月，大量翼虎车主抱怨其“羊角”部件（轮毂转向节支撑件）存在质量问题，但长安彼时并不承认，称该零部件的设计、尺寸、形状、材料等方面均与福特全球保持一致。
直到2014年，国家质检总局要求长安福特召回超过8万辆翼虎，长安才承认，“由于前转向节生产材料在供应商制造中，未能符合福特对该材料在全球执行的材料强度标准。”
四年后，长安马自达披露会根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，对旗下部分CX-5车型进行召回。对于召回原因，其官方表示“由于供应商制造原因，转向器小齿轮热处理回火不充分。”
基于以上投诉，可以看出长安旗下的合资品牌在面对消费者、乃至国家市场监督管理总局的投诉和监管下，习惯性地会把责任的“锅”甩给为其生产零部件的供应商们。
最后，自转型新能源以来，由于冲高车型阿维塔和深蓝均尚未形成规模效应，长安新能源主要由长安奔奔这一微型电动车来扛起销量。依赖于低价微型车的产品结构并不均衡，也让集团难以消化电动化转型的高昂成本，因此会给供应商们施加压力。
长安奔奔E-Star，图源长安汽车官微
以欧洲汽车公司Stellantis的高管于2022年底透露的成本为参照，传统车企向电动化转型，会使成本增加至少50%，这一成本不会转嫁给消费者，而是分摊给上游供应链。
有汽车行业分析师向连线出行证实，新能源汽车的生产需要进行重建生产线、重开零部件模具等准备，这一成本需要通过生产规模来摊薄，也就是只有产量提升了，才能直接带动生产成本的下降。
另据第一财经报道，随着车企从燃油车向电动车过渡，原本燃油车产线能够摊薄的成本，会由于燃油车的减产而逐渐消失，带来财务上的缺口。而这一缺口，车企或许也会在后续转为向新能源供应商追回。
今年5月8日，长安汽车总会计师张德勇在2022年年度业绩说明会上明确表示，2023年，长安汽车确立了降本100亿元的目标，主要是在新能源板块，生产板块和采购板块。
由此看来，基于长安汽车今年的降本动作，在业内看来才会出现目前因克扣贷款引发的与供应商的矛盾，或许未来两者的矛盾还会升级。长安之所以会如此大规模的降本，其背后也许是处于困境中的长安汽车面对行业价格战，越来越焦虑了。
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