撰文/ 星 晚
编辑/ 高 智
进入2023年的后半段赛程,新能源车企们在拿到期中考成绩后可谓是“几家欢喜几家愁”。
(资料图)
8月8日,理想汽车发布第二季度财报,数据显示第二季度交付86533辆汽车,营收286.5元。
再看2023年上半年全球新能源汽车销量达到了120万辆,同比增长了30%。其中,国内市场表现尤为突出,上半年新能源汽车销量达到了45万辆,同比增长了40%。
市场突飞猛进的同时,有人开始掉队。也曾站上过高光舞台的恒大汽车、拜腾汽车、奇点汽车、雷丁汽车、威马汽车等选手纷纷遭遇危机,或申请破产、或陷入丑闻。
相较传统汽车行业的技术壁垒,新能源汽车的低门槛曾吸引了不少“门外汉”入局,经历了大规模的品牌混战后,各方造车新势力也终于开始在潮水退去后,露出马脚。
明星车企们,提前结束旅程
新能源汽车行业,不仅擅于造车,还擅于造词。
2018年,蔚来、小鹏、威马、拜腾以“新势力四小龙”的头衔大步向前,一时间风头无两。但不过短短5年时间,第一梯队里就已经有两名选手灰溜溜地调出队伍,他们是威马汽车与拜腾汽车。
2022年至今,威马频频陷入资金链紧张的局面,因此连累着汽车生产与企业运营。威马招股书显示,截至20223年3月底,威马账户上的债务达到89.5亿元,资不抵债的困境使其随后不断停工、停产、欠薪等负面新闻缠身。
停工停产导致车辆交付遇到问题,则进一步加剧了威马的困境。今年上半年,上海市青浦区消保委直接对消费者提醒“谨慎购买威马汽车”。随后更是被冻结股权数额1230万元,新增三条被执行人信息。
根据公开数据,今年1月,威马汽车被爆销量仅为179辆,同比下跌93.3%。与大环境的一片向好相比,威马实为一匹“危马”。
不过,沈晖似乎不这么想。不久前,沈晖发布一则微博:“出发,一起去看海!”
沈晖微博内容所指的,是威马汽车出海的动态。7月25日下午,上海港海通码头,NYK旗下的木星领袖号滚装船装载了50台威马W5车型离港启程前往以色列。有消息称,威马汽车或许将在今年下半年有更多批次的汽车装船出口。
威马汽车出海
这是否会成为威马逆袭的第一步呢?的确值得期待。
而另一位掉队选手似乎没有那么好运。拜腾成立之初可谓是当之无愧的明星车企,公司的团队中,有原东风英菲尼迪汽车有限公司总经理戴雷,还有被称为“宝马i8之父”的毕福康。在南京搭建的冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造工厂,更是与当时的“PPT造车”队列拉出差距。
然而,拜腾迟迟看不见的“钱景”最终还是使其败下阵来。成立后的几年中,拜腾用于研发的资金占比高达70%以上,可即便如此,生产线的建设还是没能完成,以至于交付难产。另外,在一次内部沟通会上,戴雷提到拜腾所有员工3个月的工资在9千万元左右,而这还建立在不少高管只有股权、不领工资的基础上。
难以开源,也难以节流的拜腾,被挂上了“烧光84亿元造不出量产车”的名头。到了今年6月,与拜腾关联的两家公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司、南京知行电动车有限公司均被立案破产清算。
虽然没有同样大的名气,但如今同样落入困境的还有恒大汽车、奇点汽车、雷丁汽车、天际汽车、爱驰汽车等。
7月27日,停牌近一年半的恒大汽车终于宣布次日将在港交所复牌。复牌公告显示,恒驰5目前交付已超千辆。只是这并非意味着恒大汽车走出了困境,仅2022年,恒大汽车的累计亏损就达到了989.06亿元。想要重新杀回资本市场,还有很多的坎要过。
另外,融资总额一度达到170亿元的奇点汽车不仅没能交出量产车,还在今年7月被安徽省铜陵市中级人民法院裁定受理破产清算;有着“老头乐之王”称号的雷丁汽车,虽然主攻3至5万元的A00级纯电微型车市场,但名气与销量却跟不上,拖欠经销商货款的消息屡屡被爆,企业信用一度破产;今年4月,天际汽车发布停工停产通知,天际汽车及旗下电咖汽车零部件制造(慈溪)有限公司被强制执行5036万余元……
不论新能源汽车是否走入了下半场,但多数参赛者似乎都已结束了旅程。
在真正的大规模之前,盈利问题往后放
市场的另一面,是截然不同的光明大道,那些留下来的企业,已经迎来了全新的大考。
今年7月,“蔚小理”拿出了撑得起头部品牌称号的成绩:理想汽车以超3万的月交付量领跑,蔚来单月交付首次突破2万辆,小鹏汽车交付量重回万辆水平。
理想L系列三款车型自去年6月相继发布一来,累积交付超过20万辆;6月29日,共推出5个版本的小鹏G6也已在7月内累积交付超过3900辆;经过一系列调整的蔚来在今年1月至7月,共交付新车75023辆。
蔚来汽车7月交付情况
从目前看来,“蔚小理”的2023年还算过得不错,这种领跑姿态也仍将继续。
另外在传统车企旗下自主或合资新势力品牌中,广汽埃安月销量再次突破4万辆,极氪及长安深蓝的月交付量、腾势的单月销量均超过万辆。
单以这一成绩来看,上述品牌的交付量都在不断刷新历史。但新能源汽车集体面临的一大问题是:增产不增利。
“蔚小理”中,理想今年率先盈利。以之为样本,这背后的根本原因在于足够的规模化。但理想创始人李想也明白,盈利与持续盈利有着很大区别,因此现目前,他将抢占市占率摆在了盈利问题的前面,而这实际也是为未来的持续盈利打下基础。
小鹏与蔚来则是“英雄所见略同”,何小鹏曾在2023年上海车展前夕的扶摇架构发布会上谈到:“我们希望在2025年实现盈亏平衡,但如果为了真正的大规模,我们还会延后,我们认为大规模是最重要的。”走换电模式的蔚来,更是需要一定的规模化来实现盈亏平衡,李斌曾提到“希望蔚来在2030年成为全球五大汽车制造商之一”雄心壮志可见一斑。
不难看出,在之后一两年中,造车新势力们将持续围绕着“规模效应”做题与赛跑。
下半场,向上走还是向外走
关于2023年,雷诺中国董事长、CEO苏伟铭在不久前用“中国新能源汽车行业最卷的一年”来定义。日趋激烈的市场竞争已经吹响了号角,车企们如何尽可能快地占据有利位置,或许将直接影响未来格局。
不少业内人士都曾提及,虽然当前新能源汽车产业正在不断成熟,但技术的走向与迭代速度仍然存在的很大的不确定性。
接下来,除了销量与交付能力之外,细分市场的争夺能力也是考验车企们争夺能力的重要部分。
具体来说,如特斯拉真将价格压至20万元以下的,那无疑会在市场上引发连锁反应。届时,定位在10万至20万区间、20万至30万区间的新能源车企都将受到不小的冲击。
如何缓解这一压力呢?
《2023年新能源汽车行业洞察》报告提到,“从新兴赛道,到大势所趋,用户群体的扩张,也意味着消费者端呈现出更精细化、多元化的消费需求。通过对新能源汽车消费者群体进行深入调研,报告指出,新能源汽车消费者群体正展现出年龄年轻化、地域广泛化、消费高质化、教育高知化等“四化”特点。”
图源:360智慧商业
与之相对应,车企们就需要灵活制定出针对消费者的细分需求,提供更有价值的功能。这也是在价格战之外,各大车企能够更有效地触达消费者、助力消费决策诞生的捷径之一。
如果说倒在下半场之前的新能源汽车们或多或少存在的“偏科”问题,那么生存到现在的车企们则正在进行着一场更全面、更成熟的比赛。下半场,究竟是向上走,还是向外走,留着一个问号。
原文标题 : 新能源车企混战的2023年,倒下第一批玩家
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