作者|褚万博
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编辑|章涟漪
在官宣智能电动汽车业务与小鹏合作后，滴滴终于在汽车产业的价值链上，找到了，或者说，找回了自己的身位。
卖掉重资产，重新瘦身之后的滴滴，下一步的故事虽然还没有全貌，但在小鹏的官方表达里，我们能够嗅到一丝蛛丝马迹。
小鹏表示，自己将是滴滴生态链中第一家整车厂，之后双方的牵手，滴滴提供一定的销售支持，同时围绕B端，在服务、运营、补能和国际市场等方面进行合作。车辆运行数据，也不排除在这之后互通有无。
从和小鹏合作中，我们可以管中窥豹，滴滴此后与车企的生态链的面目：
滴滴依托自身在B端网约车的体量，提供自销售往后的产业价值链的能力，而滴滴本身，经过整车方案的上手尝试，积攒的产品设计、定义方面的经验，让整车厂提供合乎B端市场的车型，从而为自己的出行业务提供更符合定位的产品。
最终，滴滴选择回归自己的身位，同时可以依托现有的技术和渠道积累，为智能电动汽车的终局之战做准备。
01滴滴牵手小鹏，回归平台属性
滴滴智能电动汽车业务牵手小鹏，最近几天引爆车圈，但舆论评价的角度更多是站在小鹏的位置来谈得失和影响，那从另一位当事人滴滴的角度，这件事该怎么看？
滴滴与小鹏签署战略合作协议
要搞清楚这件事，需要对双方的合作细节进行剖析。针对这件事，滴滴并未有太多声量放出，所以我们从小鹏的官方说明和港交所文件中，找到了一些值得关注的细节。
首先，滴滴与小鹏战略合作的核心，是一款售价在15万元左右的A级车，代号MONA，预计将在明年推出。推出速度比较快，原因很简单，这款车之前已经由滴滴投入几十亿进行了研发，完成度很高，属于一个准量产的状态。
其次，这款车型属于小鹏旗下第二品牌车型，此后会完全进入到小鹏的生产和供应链体系。
最后，滴滴将围绕这款车型，提供包括智能座舱、智能驾驶以及共享出行市场等多维度的赋能。同时，小鹏也将成为首家获得滴滴生态体系全面支持的整车企业。
另外，滴滴还与小鹏签署了以销量为门槛的对赌协议，即新车上市销售之后13个月内、以及14-16个月内销售10万辆以上，可以获得小鹏相应的股权。
通过这些细节，我们可以对双方合作的方式从智能汽车产业价值链的角度进行一个解构。如果抛去供应链环节，汽车产业大体可以分为整车研发、生产、销售、服务等4个环节。
在MONA项目中，滴滴提供了接近量产状态的整车方案，包括产品定义、智能座舱、智能驾驶等。同时，围绕B端市场，滴滴还将和小鹏在车辆的车队运营、补能、营销以及自动驾驶方面进行合作。
所以总结下来，滴滴的角色是，为车型做技术方案提供商+后期销售支持+售后价值链条，利用其在B端完备的运营、服务基础设施，为价值链的后半段进行赋能。
值得注意的是，小鹏是滴滴生态体系的首家整车厂，这也意味着，在滴滴的规划中，之后或许还会有第二家、第三家整车厂加入到这个生态当中去。
从滴滴的角度来说，滴滴与小鹏进行合作后，其目的更像是在回归B端出行平台本位的基础上，围绕自身的B端出行市场，与车企合作创造一个大的生态体系。
对于滴滴来说，有得有失，失去的是竞争非常激烈且拥有很大不确定性的To C市场，但自身也在这种业务的调整中，由整车厂的竞争者变成合作者，朋友圈扩列有了条件，创造生态有了基础。
那在这个过程中，B端车型的产品定义由滴滴来操刀，对出行平台的服务质量提升有所裨益。
当然，滴滴也不止网约车业务，当滴滴从整车厂的对立面走向合作者之后，其他业务也有了变现的可能，比如滴滴自动驾驶业务，也可以让其成为车企智驾方案的潜在提供商。
02滴滴做生态，搞得定不？
我们可以看到，滴滴+车企的这个生态体系，滴滴是价值链后端的唯一承接者，某种程度上也可以看作一个以滴滴为核心的B端市场生态。
对于车企来说，最怕的就是依赖于某一个单独的个体，所以车企能否答应，滴滴能否搞得定，要看车企是否有需求，滴滴的筹码有哪些。
站在车企的角度，滴滴巨大的用户体量显然提供了可观的销售空间，虽然B端市场向来被认为是不够稳定，但对于想在15万元级别或者更低市场起量的车企来说，B端市场显然是一个很好的渠道和缓冲。比如埃安和哪吒，能够在初期快速起量，B端市场功不可没。
除此之外，车企还有更多需求，比如除自建补能体系之外，第三方充电网络的补充，智能化方面的短板等等，而这些，滴滴恰好都有。
首先，滴滴在B端市场耕耘这么多年，最终成为行业头部，基础设施的建立少不了。滴滴旗下的小桔充电，专业的车队运营能力、销售和营销的渠道等等，这些不仅可以在B端为滴滴的网约车提供服务，对C端用户和车企也有外溢的效益，比如充电网络就对车企和用户有很大的吸引力。
其次，滴滴有数据，作为国内最大的出行平台，滴滴庞大的网约车保有量，本身就可以看作一个数量非常可观的采集车队，每天在路上跑动，获取的车端数据可以为车企研发智能驾驶提供食粮，滴滴之所以做自动驾驶，很大程度上也是基于自身数据获取的优势。
虽然目前还不确定，滴滴与小鹏之间的合作有没有涉及数据共享，但至少是存在这种合作潜力的。
另外，这种数据不仅仅是采集数据，还有车况数据，网约车每天长距离的行驶，几乎就是一种真实路况的极限测试，这些测试数据对车企优化汽车工程设计非常重要。
最后，滴滴作为一个网约车平台，是一个天然的Robotaxi对接平台，对于有野心布局未来高阶自动驾驶的车企来说，对接滴滴平台也意味着可以省去大量的平台搭建资金和时间。
所以，滴滴+车企的生态具备可行性，至少双方的需求和筹码可以对等，唯一的挑战是，滴滴需要在与小鹏的合作中让外界看到实际实施的效果，这个效果的显性条件，就是MONA这个合作的样板间能否成功。
03滴滴直奔终局，做智能电动汽车运营商
智能电动汽车产业，终局到底是什么？
在此之前，行业的普遍判断是，第一轮是电动化，第二轮是智能化，智能化本身，人们更偏向将其与智能驾驶划等号。
那在智能化之后呢？关于这个问题，当下汽车行业竞争白热化的现在并没有太多人去提及，但在此之前，包括特斯拉、小鹏等在内的很多玩家有过思考，指向也比较一致，即基于电动化和自动驾驶的共享出行服务。
马斯克的终局：Robotaxi
马斯克此前的蓝图是，当FSD具备完全自动驾驶能力的时候，车主可以在车辆空闲的时候，让车辆自己出去提供出行服务，为用户创收，何小鹏本人在很久之前也讲过，小鹏本身的愿景，是做全球智慧出行运营商。
这个概念放到现在其实也不陌生，就是Robotaxi的概念。当然，Robotaxi当下被行业冷淡，一个很重要的原因是，Robotaxi从一开始就与跃进式自动驾驶路线强绑定，希望一步到位实现高阶自动驾驶，快速落地。
但现实的发展是，这种自动驾驶落地路线因为落地不够理想，现在已经基本被否定，取而代之的是以特斯拉、小鹏等玩家为代表的渐进式路线，即以L2+逐渐向L4乃至L5过渡。
随着各家车企城市NOA的逐步落地，渐进式路线也让人们看到了自动驾驶最终广泛应用于出行场景的可能性。
当然，不管是特斯拉还是小鹏，抑或是其他要做Robotaxi的车企，当下都还在试探阶段，这其中缘由，一个是技术需要逐步迭代演进，还有一个问题是车企毕竟缺乏智能电动汽车共享运营的基础。
这个基础就是围绕B端出行建立的一整套基础设施和对接平台，但这些基础，滴滴具备且非常成熟。
以自动驾驶技术为例，对于短期内缺乏技术研发能力，但想要做这份生意的车企，滴滴可以做方案供应商，同时提供平台，对于已经有技术的车企，滴滴对接渠道。无论怎么看，滴滴的优势都非常明显。
所以，我们回到滴滴与小鹏的合作，从滴滴的角度来理解，可以看作滴滴回归本位，直奔智能电动汽车“智慧共享出行”的终局。
当然，既然是终局，滴滴本身需要足够大的耐性和定力，毕竟从技术、政策、用户接受度等多方面来说，智能电动汽车的iPhone时刻还要等很久。
总之，面包和牛奶都会有的，难在坚守初心。
原文标题 : 滴滴智能汽车业务：回归本位，直奔终局
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