新能源汽车的“电动爹”称号再度被坐实。
近日，一张极氪001的备件价格表引发了消费者的担忧。表中信息所示，购置30万的新能源汽车，倘若换个100kWh的电池，要花费接近20万元。
按照当前国家推荐的乘用车动力电池8年或残值80％的更换标准估算，即使能靠电池回收贩子500元每kWh残余电量的价格来稍微“回血”。但总体算下来，给极氪001换个电池仍然至少需要16万。
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另一边，这些退换下来的废旧电池，不仅有着市场价值，而且还在被疯抢。据《证券时报》消息，“去年废旧磷酸铁锂电池才3000多元一吨，现在市场价已经到了3万多元，短短一年多时间涨了10倍。”
与之相印证的是，近年来动力电池产业链的核心企业，纷纷参与下场布局动力电池回收业务。无论是宝马、比亚迪、特斯拉这样的整车企业，还是包括宁德时代、天齐锂业、赣锋锂业、格林美等在内的电池制造相关企业，都在其列。
一方面，国内市场2016－2017年期间生产的动力电池，即将迎来退役潮。另一方面是巨头们争抢布局的现状，动力电池回收何以成为锂电行业的下一个焦点？
收废品生意的B面
巨头争相涉足电池回收的核心原因，是行业空间足够大。
根据过去几年动力电池装机量和5－8年的平均使用年限，假设电池从第5年开始逐渐退役，退役量分别为10％、40％、30％、20％的比例，预计2030年我国动力电池总退役量将达到380．3GWh。据天风证券对行业的测算得出，2030年电池回收市场空间有望达到1048．9亿元。
即将突破千亿的电池回收行业，技术落地思路分为再生利用和梯次利用两个路径。
梯次利用的目标市场包括低速电动车、储能等领域。可以将电池应用于容量要求不高的低速电动车（老头乐、两轮电动车等）、储能电站等领域。不过目前梯次利用在我国尚不能实现标准化，商业化案例较少，落地项目大多处于试点阶段。
再生利用则是提取电池包含的锂、镍、钴，这些有价值的金属元素，实现资源循环。磷酸铁锂电池由于循环寿命长、安全性较高，适合先梯次利用后回收再生。三元电池由于循环寿命短，富含有价金属，适合直接进行再生利用。
根据GGII数据显示，2021年中国实际回收废旧锂电池共29．9万吨，占锂电池报废总量的比例为49．5％。其中，退役动力电池回收量25．1万吨，占市场废旧锂电池回收总量的83．95％（动力电池厂极片按动力电池量折算）。
当前电池再生利用赛道的主要玩家，分为第三方回收厂、车企和电池厂。三方背后代表的利益不同，涉及产业链的深浅也不同。
首先，第三方回收厂的商业模式最为简洁，就是俗称的“收废品”。它们从各种渠道收取电池，并进行再生处理，最后出售材料，代表公司为格林美、天奇股份等。
以格林美为例，公司主要商业模式是将电池拆解之后，回收出原材料再卖给电池厂。第三方回收公司的成本主要来源于锂电池内部材料的价格。
在三元电池上，公司回收成本当前约为镍和钴的140％－150％，锂元素暂不单独定价。在磷酸铁锂电池中，由于其他元素不值钱，一般采用80％锂元素的价格回收。
通过其中的价差，第三方回收公司只能挣个辛苦钱。技术实力强的公司，可将提取元素加工成为三元前驱体，从而实现增利。以格林美为例，2022年中报显示整体毛利为15．52％，而三元前驱体业务毛利为18．01％。通过对回收材料进一步精细加工，公司可以赚取比单纯卖“原材料粉”更高的收益。
但回收技术实力再强，格林美也只是一个“全国连锁废品回收站”的角色。由于第三方回收厂在锂电产业话语权较低，普遍存在回收渠道困难的问题。
行业内有类似天奇股份绑定电池厂、车企、报废车回收厂、换电公司、汽车维修厂、4S店、京东科技等，共同搭建废旧电池“互联网＋”的回收模式，以此来保住上游来源渠道。然而，该解决方案仍未摆脱东一榔头、西一棒槌，四处归集的困扰。
其次，动力电池厂商通过卡位“回收处理”，可以提高原料的上游议价能力，降低电池生产成本。
电池厂做电池回收的好处其一就是省钱。电池厂在新产线产能爬坡的过程中，良率会经历60－70％逐渐爬升到90－95％的区间，这中间会持续产生B（不合格品）品。
电池回收可以自行解决电池厂商的B品问题。如果不能有效回收，就只能像孚能科技一样出货给“废品回收站”，由第三方来低价承接，对盈利造成影响。在2022上半年，孚能科技计提了1．7亿元的存货，而排除其他影响之后其当期归母净利一共才2．3－2．4亿。
电池厂参与电池回收，不仅能够减少“卖废品”的损失，甚至还能挣钱。例如宁德时代通过控股邦普，切入了锂电原材料赛道，实现了电池制造到回收的良性循环。
2021年财报显示，宁德时代锂电池材料业务实现营收154．57亿元，同比增长350．74％，收入占比为11．86％，成为其第二大业务。2022年半年报显示，宁德时代的锂电材料收入为136．7亿元，占总营收12％。
这里的锂电池材料业务，主要指废旧电池回收利用，回收材料深加工后，生产出动力电池所需的三元前驱体。该业务毛利比主营的动力电池系统还要高。
此外，电池厂商还可以通过与车企协议收取动力电池，采取“以旧换新”的模式进一步锁定未来电池销量，可谓是双赢。
最后，车企虽不直接参与回收材料环节，但可以背靠销售渠道的优势，“躺着赚钱”。
由于整车制造商拥有大量汽车销售网点（4S店），车企可以通过广阔的渠道直接触达车主，并利用前期铺设的物流系统将电池逆向运达，而不用支付额外的成本。
在工信部公布的1．5万个新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息中，车企的网点占比95％以上。虽然车企在后续电池再利用的环节还需要与第三方合作，但这些渠道的存在，使得车企在动力电池回收的生意中能够做到“旱涝保收”。
综合来看，在电池回收行业中，电池厂的上下游协同效应最强，属于利益核心的位置；车企由于渠道优势，产业链的营收非常稳定；第三方回收厂虽然专业性最强，但付出收益比最低，属于行业内最吃力的角色。
不过，这三分天下的态势，即将出现被打破的可能。随着天齐锂业和赣锋锂业两大锂矿厂宣布进军电池回收行业，第四方玩家加入，立时引起了电池厂商的不满。
在2022年世界动力电池大会上，宁德时代曾毓群表示，“电池里面绝大部分材料都是可以重复进行利用的，目前宁德时代镍钴锰的回收率已经达到了99．3％，锂的回收率达到了90％以上。”
而另一边天齐锂业对该数据表示质疑，认为锂回收率达到90％在实验室里应该能做到，但是商业上还没见过。对此宁德时代回应称：“欢迎来广东邦普看先进量产技术”。
如此“嘲讽”，其中的逻辑不难理解。据曾毓群预测，到2035年后，循环利用退役电池中的材料就可以满足很大一部分市场需求。这几乎代表着，随着电池回收的发展，锂电行业将会减少相当一部分对锂矿的需求。
正所谓“天下电池苦锂矿久矣”。电池厂加入动力电池回收，意在布局上游材料，但也直接与“矿厂”们的利益产生了冲突。“宁王”和“锂王”争夺“城市矿山”的现状，暗示着在电池回收行业要掀起新一轮的风云对决。
电池回收生意的围剿和反击
攘外必先安内。在巨头角逐电池回收之前，首先要对行业的乱象进行清理，围剿此前众多的“黑作坊”。
据GGII数据显示，2021年全国锂电池理论退役量达51．2万吨，实际回收废旧锂电池29．9万吨，其中用于再生利用的电池25．8万吨，用于梯次利用的4．1万吨。这中间大量不知所踪的旧电池，就流向了回收行业里的小作坊。
这些小作坊拿到电池不在乎什么回收率，拆了壳子，只管拿出里面值钱的电极板，或者干脆直接烧成灰。至于剩下的电解液，随便找个下水道就倒掉了。
此外，小作坊在回收电池环节中，存在不开发票逃过税收和环保的成本，能够做到比起“正规军”收价更高的优势。
未来，无论是对行业规范化管理，还是出于环保的进一步要求，先剿灭“黑作坊”，是监管和行业的共识。
环保问题上，中央部委、各地政府陆续公布新能源汽车动力电池回收利用试点方案。
2021年7月，国家发展改革委印发《“十四五”循环经济发展规划》，对动力电池回收利用溯源管理体系、梯次利用作出指导。8月，工业和信息化部等五部门，印发《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，生态环境部发布《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范》，规范指导废锂离子动力蓄电池处理过程。
但仅仅是政策推动，并非一个行业演变的底层原因。随着锂电行业的发展，锂矿价格水涨船高，电池级碳酸锂的价格已经接近60万元大关。各方为了保障未来长期利益，才是争夺城市矿山背后的真正逻辑。
首先，动力电池原材料价格高涨，产业链利润分配出现“剪刀差”。
由于材料价格高企不下，电池造价难以进一步降低，电池厂的利润就难以维持。例如宁德时代的毛利率，从2017年的36．29％一路下滑到2022Q3的18．95％。
同时，来自同行低价换市场的“利润内卷”，也在持续压迫着仅剩不多的毛利空间。例如中创新航在《招股书》中显示的利润数据计算，公司动力电池单Wh的价格只有0．65元，低于2021年行业平均0．84元。扣除原料、制造、人工成本后，中航每wh毛利润仅仅0．03元。
另一边，锂矿厂的毛利则节节攀升。根据2022年半年报显示，天齐锂业的毛利率，从2022年底一路飙升至85．53％。考虑到天齐锂业的财务数据是和澳洲锂矿泰利森并表，还可参考部分采买锂矿石的赣锋锂业，其毛利率在2022Q3也已经达到了55．92％，对比同期的宁德时代高出一倍多。
其次，动力电池供需平稳期即将到来，退役电池材料逐渐接近产能，回收材料将取代新材料的供给。
2022年中国电动车百人论坛上，欧阳明高院士在演讲时表示，预估 2025 年会出现电池产能过剩。这意味着以2025年为时间节点，锂电池将可能达到供需平衡的局面。
而电池回收的技术水平，当前可做到镍、钴、锰为98％，锂为85％。技术实力强一些的广东邦普，可以做到锂回收率90％以上，未来回收效率有望随着技术进步继续提高。
这意味着，从现在到2030年（只考虑5年退役的话），磷酸铁锂电池全部转做梯次利用，三元锂电池再生利用的话，由回收材料生产的电池将会占据新生产电池的比例的大部分。
届时，锂电上游材料的生产模式，将由原来的矿石到材料，转变为废旧电池到材料的切换，行业生产格局将发生重大改变。
最后，供需格局的再分配，才是这场对抗的最终目的。
电池厂商加入动力电池回收，无非是寻找原材料保供的另一抓手。同时，电池厂商还可以借助与车企合作回收，进一步锁定出货量，以价格优惠扩大规模效益改善利润水平。
而另一边，原材料厂需要进一步掌握原材料，进而阻止未来材料形成产业“自循环”，维持产业链话语权。
出于电池再生的高材料回收率，动力电池即将结束高速发展期进入需求平稳期。未来谁能持续占住回收产业，谁就能有效占据未来材料供货的保障。
假若电池厂胜出，就可获得出货价格优势，保障利润，形成部分自供格局，降低原材料价上涨的影响，打破原本锂矿厂“垄断”的材料获取通道。一方面新的需求在不断减小，另一方面还能自供，正是供需层面的“攻守之势易也”。
写在最后
纵然上游行业内发生了多么激烈的竞争，终端的消费者其实都不在乎，直观感受上只想买到物美价廉的产品。而以目前更换新能源汽车电池的成本，对消费者来说不亚于一次“大出血”。
未来伴随着电池回收行业的进一步发展，电池的价格或许可以期待逐渐回落。殊不知在这幕后，有一场新的“楚秦之争”正在悄然开始。
原文标题 : 谁在收割新能源车主的电池包？
