2022年的中国汽车市场，无论是供应链的堵塞与疏通、新能源汽车渗透率快速提升，还是各品牌全年销量位次的变化，都预示着中国车市的淘汰赛进入加速阶段。进入2023年，中国车市有望实现小幅增长，但包括新能源汽车在内的细分市场增幅将显著放缓，车企在市场上的两极分化趋势也将更为明显。
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汽车产业大变革时代，一些品牌乘势而上，一些品牌定格在2022年，还有一些车企有机会在2023年博得一线生机。
▍边缘车企或挣扎或离场
纵观最近几年新势力的发展，陆续有新势力甚至没有挺过资格赛，博郡、赛麟、拜腾等先后出局。进入2023年，不少二线新势力车企都面临着被淘汰的危机，再加上一些传统势力中的边缘品牌难以适应生存环境，国内汽车市场上或将掀起新一轮的破产潮。
图片来源：自游家
新势力中的自游家去年12月被传出了“公司关门，人员遣散”的消息，随后官方也公布了正式声明，自游家随之被划分到了“破产者阵营”。不过，之后有报道称，创始人李一男还没有放弃，仍在寻求“代工”生产的可能性。但即便解决了生产资质，“破产”过一次的自游家重回赛道的可能性依旧不大。
2022年的威马也陷入了多事之秋，早些时候，威马董事长沈晖发布内部信称，为应对资金压力，将通过一系列财务措施降低运营成本，包括M4及以上级别管理者主动降薪、发放50％基本工资，其他员工发放70％基本工资，取消年终奖等。此外，与吉利的诉讼败诉，供应商申请冻结威马资产等，令其经营雪上加霜。
图片来源：威马汽车
从2019年时的蔚小理威，到2022年的边缘化，威马仅交付量一项，已经无法和蔚小理同台竞技。而在2023年，威马力求反向借壳Apollo智慧出行集团实现港股上市，如果再生变数，那么大概率将会是出局的下场。
同样面临困境的还有恒驰汽车，公司2022年底的一则公告显示，已累计交付324辆恒驰5给客户，不过这样的交付数据放在新能源市场几乎可以忽略不计。在这背后，恒大汽车员工停薪、公司解散等负面消息不断出现。
在造车这条路上，恒驰汽车的投入超474亿元，其母公司恒大集团的负债金额更是高达2万亿。
图片来源：恒驰汽车
虽然恒驰执行总裁高景深表示：“受到疫情及市场竞争激烈因素影响，恒驰面临巨大挑战。为此公司积极应对，主动调整发展战略，通过科学减员瘦身、架构优化实现更健康、更高效发展。” 但市场上的诸多传闻让消费者对其信心不足，“年产销500万辆”的目标更显得遥不可及。
此外，销量堪忧的还有高合、爱驰等新造车品牌，这些新造车企业还能够坚持多久，也都是行业内频繁会被提起的话题。
除了新势力陆续出局外，力帆、众泰、悦达起亚等车企在2022年过得也都相当艰难，还有几家车企已经退市或破产，分别为广汽菲克、广汽讴歌、宝沃、观致。
▍特斯拉打响新年淘汰赛第一枪
刚刚开年的1月6日，特斯拉宣布下调旗下国产车型售价，最高降幅达4．8万元，Model 3、Model Y起售价均创史上新低。随后，在1月13日，特斯拉也下调了欧美多个市场的售价。
特斯拉率先宣布降价，让新能源汽车市场在2023年进入竞争白热化阶段，再次引发了新能源汽车的价格战。面对特斯拉的降价，很多厂商都陷入两难境地，跟进降价无疑将进一步加剧目前仍在亏损的盈利状况。
相比之下，除了特斯拉、比亚迪等头部公司，大部分新能源车企都面临着“越卖越亏”的情况。诸多大型车企集团仍有“余量”，但对于造车新势力来说影响更加明显。
特别是对于一些还未站稳脚跟的二线新势力品牌，在特斯拉价格降低，竞争力加强的情况下，叠加传统车企的夹攻，可回转的空间进一步被压缩。
图片来源：特斯拉
在特斯拉这条“鲇鱼”的搅动下，价格战或将成为接下来新能源汽车淘汰赛的重要影响因素。
分析普遍认为，即使2023年仍然能够保持增长，也并不是所有车企都能享受到同等的总量红利，淘汰和洗牌难以避免。中信建投汽车行业首席分析师程似骐预测：“洗牌期不会太长”。他预计从2023年下半年到2024年开始，新能源汽车市场将会迎来资本和产业发展的上升周期，随着汽车消费品属性增强，它的产品定义更为复杂化，因而头部企业的优势和壁垒将会更完善。
原文标题 : 车市风向丨2023的淘汰赛：边缘车企挣扎求生，快速洗牌期来临
