增程式混动，是多此一举吗？
自增程技术作为砝码被再度摆到汽车技术博弈的桌面上来，多此一举、画蛇添足的质疑声不绝于耳，仿佛略微了解点汽车是怎么运动起来的人，不骂两句增程式都对不起自己所了解到的汽车知识。（注：插电混动与增程混动均属于油电混合动力，“增程式纯电动车”的命名方式仅是针对“电驱”的一种宣传手法。）
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而增程车细分市场却颇有几分顽皮，好似要将“骂声”都化作动力。自2021年来，增程式混动的市场份额、产品矩阵均在一步步扩大，甚至有部分车型并非增程混动的串联逻辑，也得在电驱命名和驱动模式上上蹭“增程式”的热点。
以前段时间被热议的哈弗Hi4混动技术为例，便是在原本的基础上适度做加法，加入串联模式的增程模式，消费者用起来选择更多，也更直观，包括吉利的星越L增程电动版也有类似设定。
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相比技术高低，体验更能俘获人心
消费者真的懂插混、增程的差别吗？笔者曾多次就此问题采访身边的各类增程、插混车型车主，答案却出乎意料。
大多数比亚迪DM-i车主表示了解不深，只因试驾体验不错，有绿牌，价格不贵太多，销量高也值得信任。反而是理想车主们懂得更多一些，能区分何为增程，何为插混，但也明确表示并不关注混动系统的形式、逻辑等，更多是“冰箱和彩电”的新奇感以及迎合新能源浪潮下的冲动，与插混、增程的技术区别无关。
对于其它几大自主品牌及传统日系合资品牌的插混车型，他们则表示所知晓地并不多，甚至在做选择时并未将其列入对比清单。
插混也好、增程也罢，到底为用户带来了什么？
根据某位行业大佬所言，“电车”真正取代“油车”的时刻，定是“电车”在功能性上做到平替“油车”的水准之时，在体验上迎来全面的革新。所以，这场革命除了常规的驾控、功能外，还有应用场景的拓展、用车成本的缩减。
以比亚迪持续热销的DM-i系统为例，它的成功便始于颠覆用户对传统“油车”使用成本的认知。以往，一款家用纯燃油车在城市工况下，7-8L/100km的油耗可视为基准线，众观在国内市场销量颇佳的几款“常青树”家轿，油耗表现都在基准以下。
而比亚迪DM-i系统的出现则彻底颠覆了传统认知，城市工况下，秦PLUS DM-i馈电油耗在4-5L/100km，对于那些在意后期用车成本，渴望更省油的家庭用户而言，诱惑力满满，理所当然被用户热捧。
因为预算在十几万的消费者，并没有那么多所谓的品牌认同感，体验相同的前提下，追求的是一个“省”字，而“足够省”就是比亚迪DM-i系列车型带来的革新体验。
还有一种是应用场景的体验革命，理想汽车是最典型的例子。燃油车时代，露营需要用到大功率电器时，总需要配上车载变压器，车辆还要处于启动状态。而新能源车更大的电池组、更高的放电功率则简化了其中步骤，也不会有任何副作用；车内后排智能屏幕的出现也改变了人们对车内娱乐的固有看法，增加了有娃家庭带娃的便利性。
当然了，露营场景、后排娱乐仅仅是新能源车拓展场景中的冰山一角，诸如此类的“新体验”，新能源车还有许多。
此外，“绿牌”政策的推动也是现实原因之一，毕竟在不少一线城市，时刻都在上演“一块牌难道英雄汉”的戏码，插混、增程在功能上完成平替的同时，也不失为获取“牌照”的一条捷径。
可以确定的一点是，市场依旧高度认可燃油车时代的产品为用户生活所带来的便利性，插混、增程都是在此基础之上提升体验，以达成抢占燃油车市场份额的目的，只是二者在体验相同的前提下，受不同的技术路线、控制逻辑钳制，在价格、用户认知上有不同差异，也直接导致截然不同的结果。
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价格更低、逻辑更简单的插混成“香饽饽”
当体验相同，大多数消费者在做选择时会更看重什么？答案里一定是有价格，且是极为重要的参考指标。
一台技术并不算先进的1.2T、1.5T增程器值多少钱？成本不会超过5位数，甚至不及一台苹果14 Pro的价格（没有暗讽谁 ，今天也不讨论某新势力车企的毛利率是否过高）；与之匹配的电驱变速器和电控，成本价比增程器少则2倍，多则数倍，同时插混或增程车型还需要搭配一个大容量的电池包，以30kWh电池为例，几乎与变速器的成本相当。
意味着一款插混车型的成本，需要在原本“油车”的基础上加上电池组的成本，羊毛出在羊身上，这笔费用自然也落到了用户的身上，大多数车型的插混版售价高于燃油版的原因便在于此。
而对于增程式而言，没有发动机与轮端的硬链接，不需要变速器让二者相连，省去了很大一部分传动系统的成本，也导致他们的价格能做到与传统“油车”持平的状态，零跑C11增程版、深蓝SL03增程版以及哪吒S增程版的售价与同级别的“油车”价格相近，原因便在于其成本得到了很好的控制。
体验相同，增程车型的售价普遍低于插混车型，那么用户会作何选择？自然增程式成了用户的“新宠”。
而比亚迪最近陆续推出的“冠军版车型”之所以能做到价格持续拉低，一部分原因是DM-i超级混动是固定传动比的传动系统，可以节省一定成本。再加之其自研自产的策略很好地控制了成本以及其较早形成规模效应的优势也为其降低成本有所助力。
所以，比亚迪的定价策略并不适用其它插混车型，因此，大家在选择混动车型时，总爱向比亚迪、深蓝等倾斜。
事实上，车企也意识到了此问题，一直在“降本”的道路上前行，以长城刚刚发布的Hi4技术为例，它在整体构型不变的基础上，新技术的核心在于减少了一颗前轴上的电机。并将驱动电机集成在变速箱箱体中，能有效减少生产成本。
在《电动大咖》看来，降本似乎也不仅是唯一目的，更为重要或许是逻辑的“简单化”，能更容易让用户理解。在谈及自主品牌近两年推出的插混系统时，“串联”、“并联”以及“混联”等等名词被反复提及，让许多用户一时无法理解，同时发出质疑：如此复杂的逻辑之下，如何保证发动机、电机能长期处于稳定状态进行工作？
以吉利引以为傲的DHT Pro混动专用变速器为例，它采用双电机串并联构型，即其中一个电机与发动机端相连，专职发电；另一个电机与车轮端相连，主要用于驱动车辆。在纯电模式和串联模式下，离合器处于分离状态，发动机不直接参与驱动；并联模式和直驱模式下，离合器结合，发动机和电机的动力会一起进入3挡变速器后再输出至车轮。
吉利DHT Pro虽然采用行星齿轮结构，但其电驱逻辑与主流混动系统并无明显区别，而覆盖的工况以及对于电脑控制的要求更高，也为全使用生命周期的体验埋下了隐患，更复杂的系统意味着稳定性存疑，后期维护难度增大。
而增程式则是只有简单的串联模式，发动机为电池供电，电池放电用于驱动车辆，整体驱动逻辑简单，用户容易理解，隐患也相对更小。相同体验下，用户选择更稳定、更简单的技术路线也在情理之中。当然，也不可否认，就“打造更好体验的混动车”这件事而言，更多模式的插混才是长期主义的首选。
或许，部分车企坚持更复杂、更多工况的混动技术路线的选择是为了更好的未来，但就目前来看，增程式受追捧是市场验证后用户深思熟虑后达到的统一意见，此时投其所好也不失为车企保住当下市场需求的一种折中方案。只是，目标指向未来的车企，研究更“简单化”“稳定化”智能插混系统的进度也必不能变慢。
原文标题 : 当增程式成为主流，新能源车正走回头路？
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