文：谈擎说AI 作者:郑开车
(资料图片仅供参考)
成年人职场，向来都是只闻新人笑，不见旧人哭。
最近，多家媒体报道称，百度副总裁、百度“希壤”业务负责人马杰已经于近期离职，离职原因不明，百度希壤团队前途也仍不明朗。
市面上有观点认为，业务负责人离职后，百度元宇宙业可能会逐渐边缘化。元宇宙市场热度不再之后，“希壤”似乎也从“小甜甜”逐渐成了“牛夫人”。
祸不单行，今年4月份，百度桌面搜索引擎份额失守。微软必应的份额再次创出历史新高，达到了37.4%，取代百度成为中国第一大桌面搜索引擎。
二十年前百度打败了谷歌，二十年之后微软一把火又烧到了百度“后院”，其中Chat GPT究竟起到了多大作用，我们不得而知。不过，搜索份额失守，实打实给百度敲响了警钟：搜索的基本盘不稳，大模型真的得加速了。
大模型对于百度的重要性不言而喻，就像当年的元宇宙一样。
不过，当年集度在“希壤”首秀，被戏称为“动画片造车”，希壤与领克联合举办概念车发布会，被戏称为“3D建模”发布会，也让同样让网友大跌眼镜，百度进军元宇宙，似乎也没搞出什么名堂。
如今，百搞大模型也有些?熟悉的味道。今年才亮相的文心一言，着实让“驴肉火烧”、“红烧狮子头”火了一把，像极了当初的希壤：粗糙感尽显。
在外界看来，百度需要改变，需要更加聚焦大模型。而元宇宙负责人离职，可能是一个重要信号。接下来，希壤、Apollo等业务会不会给大模型“让位”？聚焦大模型之后，自动驾驶、造车业务的优先级怎么处理？这些问题还需要百度来回答。
Apollo的“边缘化”之问，百度是定位供应商还是主机厂？
从外部来看，Apollo业务的处境，与元宇宙业务的处境似乎有那么几分相似：
一来：市场上的风口期已过，行业进入沉淀发展阶段，业务对股价提升有限，长期资源投入碰上商业化难题，能不能长久的做下去，是个问题。
二来：百度做大模型的需求日渐迫切，微软把战火烧到了百度“家门口”之后，是集中精力打“防守反击”还是继续“多点开花”真正搞出点名堂，是百度需要做的选择题。
不过，无论最终做何种选择，商业化始终是绕不过坎儿。
出行业务方面，萝卜快跑的商业化问题依旧难解。
去年5月，百度在成为首个在重庆获得“方向盘后无人”自动驾驶车辆测试许可的企业，5 辆 Apollo Moon 极狐版车型提供车内无安全员的自动驾驶出行服务。8月，“萝卜快跑”无人车队在武汉经开区开跑，在武汉开启中国首批全无人自动驾驶商业化出行服务。
数据显示，2023年一季度，百度自动驾驶服务平台萝卜快跑订单量约为66万单，同比增长236%。
从数据来看，萝卜快跑落地的速度并不慢，可问题在于，商业化质量可能没有外界想象中那么的高。
萝卜快跑先后签约北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉多地，看起来进度很快，但归根到底，政策示范性的意味还是浓了一些。
一方面，运营车辆限定固定区域内完成订单，用户大多还是以体验为主。
以武汉为例，虽然运营区域内实现了核心商业区、居住区、产业园及高校的覆盖，但测试路线还是相对比较固定，只能满足部分出行场景的需求，测试路线基本还是在限定的区域内，仍然做不到跨区行驶。
另一方面，市场上车运营辆供给不足，市民更多是尝鲜，而非真正意义上能够盈利的商业化的运营。
比如，武汉经开区的“萝卜快跑”无人车仅有100多辆，虽然初具规模，但仍然很难支撑起庞大的运营成本。虽然部分地区内无安全员的自动驾驶车辆已经开始投入运营，但离真正的“全区域、全无人运营”还有是较大差距。
Apollo自动驾驶业务进展，似乎也没有预想的那么顺利。
当下，百度Apollo面临一个核心问题是，技术路线上，全栈能不走到最后？
经过几年的探索，资本市场已经明白了一点，那就是做自动驾驶需要巨额的资金投入，需要传感器供应商，软件供应商，以及无数个汽车产业链供应商协同合作。
当软件、硬件协同，产业链条如此复杂的情况之下，百度的全栈路线还能不能走得下去？
“汽车行业过去的成功案例中无论是丰田还是特斯拉，他们成功都是产业生态的成功，而非真正意义上的“全栈自研”的成功。”一位汽车行业的老兵对谈擎说AI表示：“这里面不仅有资金投入以及成本分担的问题，也同样有风险共担的问题，自动驾驶涉及驾驶安全的问题，比如说驾驶安全一但有问题，产品肯定要召回，作为一个新晋车企，你自己能不能承担大规模召回的成本？之前特斯拉的召回就很能说明问题。”
选择走全栈自研，做主机厂，面临的问题可能还是资质。
热闹非凡的上海车展上，此前宣传火热的集度汽车却出乎意料地缺席了。业内有消息称，集度因没有造车资质，而被主办单位拒绝了。对此，集度汽车方面回应，“不参与本届上海车展，是根据自身产品营销节奏所作出的决定，不存在‘被迫不参与本届车展’一说”。
集度到底有没有造车资质，似乎依旧是个迷。如果资质问题上遇阻，那么何谈商业化？甚至接下来造车业务何去何从，都是需要李彦宏抉择的重要问题。
如果说，百度希望通过造车来说服车企，与车企合作，那么“全栈”路线的意义在哪？另外么抛开车企们在意的“灵魂归属”问题不谈，如何才能让车企心甘情愿地买单？
前段时间，比亚迪创始人王传福更是以一句“无人驾驶都是扯淡”表达了自己的态度，那么押注全栈技术路线的百度又能够如何去说服这些深耕汽车行业多年的前辈？
百度选择的路线是，先拿出量产的产品：ANP3.0和ANP2.0。
Apollo官方资料显示，ANP2.0聚焦高速路、城市环路、停车场等场景，ANP3.0则是高阶智能驾驶软硬一体产品方案。
百度智驾产品，来的还是有些晚了。实际上，直到2022年下半年，百度Apollo才拿出了了ANP3.0路测视频，此时相比华为发布路测视频，已经过去了一年多。
而华为与赛力斯的合作，起码是有实打实的成绩在的，AITO品牌87天就实现了月销量破万。百度的解决方案何时能够量产上车，仍然是个疑问。
事实上，相比华为，百度与车企的合作，似乎还没那么深入，仅有的大项目合作也都是新品牌，而且销量惨淡，与百度合作的威马如今也面临破产危机，在集度新车上市之前，Apollo在车企端，似乎仍然缺乏太多有效落地的商业化项目。
事实上，要去深度赋能车企，更多的需要有强大的“工程化能力”。
百度做硬件的经验其实不多，小度等产品虽然还不错，但与汽车相比，工业化水平差的还挺多的，而像汽车这样的大型工业化产品的量产，讲究的是实打实工程化能力。
“过去百度花了很大的精力和资源去汽车行业挖人，希望打通汽车供应链上的资源节点，但收效甚微，原因可能在于内部反馈机制上。”一位有车企背景的业内人士表示：“华为这方面做的更好一些，处理问题的效率很高。”
这些内部运行机制上的问题，最终就可能会拖累公司在新业务上的工程化能力。
“百度过去有一段时间很强调‘反馈创新”，可能还是内部信息流通不够通畅，上层决策获取信息的通道比较有限，难以触达一线。”一位接近百度内部的人士表示：“企业发展到一定阶段都会遇到这样的问题。”
这一管理困境在李彦宏的内部演讲中也得到了验证。在内部讲话中，李彦宏提到：“有些技术同学做的事离市场很远，纯属自嗨，做了一两年发现东西没人用”。他甚至直接批评道：“有些人的周报永远都是好消息，但是他负责的那些事儿真的永远都符合预期吗？不可能吧？”
李彦宏的质疑不是没有原因的。有接近百度人士认为，百度的表现越来越像一家“国企”。
“百度擅长的是做技术，而不是做产品，软件能力百度的确很强，但无论是T1级的供应商还是亲自下场做主机厂，最终呈现产品的还是工程化能力，这对百度来说是一种持续的挑战，要应对这个挑战，不仅需要去挖掘更多行业资源，也可能需要从内部着手去调整。”一位深耕汽车行业多年的业内人士对谈情说AI表示。
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